Región Banská Bystrica

Prírodné vedy » Geografia

Autor: petka
Typ práce: Referát
Dátum: 26.10.2013
Jazyk: Slovenčina
Rozsah: 7 571 slov
Počet zobrazení: 4 499
Tlačení: 368
Uložení: 405

Región Banská Bystrica

ÚVOD
Cestovný ruch (CR) tvorí v modernom svete neodmysliteľnú súčasť existencie mesta. Služby v CR vytvárajú veľké množstvo pracovných miest, a preto sa radí medzi nosné hospodárske odvetvie. Domáci a zahraniční návštevníci prinášajú kúpychopný dopyt, ktorý podporuje malé a stredné podnikanie v regióne. Pre ďalší rozvoj mesta je potrebné ďalej kvantitatívne, ale najmä kvalitatívne rozvíjať CR, a to nielen z finančného hľadiska. Celý región Banská Bystrica má veľkú základňu (prírodné prostredie, kultúrno-historické pamiatky, atď.), na ktorej môže v spolupráci so súkromným sektorom úspešne rozvíjať CR  tak, aby sa Banská Bystrica stala známym, vyhľadávaným a  dobre spropagovaným centrom stredoslovenského regiónu. Dobre nastavené projekty zamerané na postupný rozvoj CR by mali urobiť Banskú Bystricu známu a atraktívnu nielen v tuzemsku, ale i širšom zahraničí.

Brigády Banská Bystrica 

Cieľom mojej práce je poskytnúť prehľadnú charakteristiku Banskej Bystrice, ako aj priľahlého regiónu. Práca by mala návštevníka oboznámiť s najväčšími prednosťami mesta a ponúknuť mu návrh na vlastnú prehliadku mesta. Jednotlivé opisy a charakteristiky dopĺňam v závere každej kapitoly vlastnými návrhmi na možné zlepšenie podmienok pre rozvoj CR v danej oblasti. Posledná obsahová kapitola je zameraná na dopravnú infraštruktúru, najmä na jej najväčšie súčasné problémy a aktuálne projekty zamerané na zdokonalenie dopravného systému v budúcnosti. Dopravná infraštruktúra je totiž jedným z hlavných predpokladov rozvoja CR. Banská Bystrica ako krajské mesto zaznamenáva každoročne sa zvyšujúci počet návštevníkov, nielen domácich, ale i zahraničných. Snahou rozvoja CR v regióne, a vôbec rozvoja celého regiónu ako celku je prilákať čo najviac návštevníkov z najrozličnejších krajín  sveta.

METODIKA PRÁCE
Pri zhotovovaní práce som čerpal informácie z rôznych zdrojov. Konkrétne sa jedná o knižné publikácie a propagačné materiály, v ktorých je popísaná história mesta. Množstvo informácií som získal z vlastných zdrojov, týkajúcich sa predovšetkým dopravy v meste. Ďalšie faktografické údaje mi boli poskytnuté pri osobných stretnutiach s pracovníkmi MsÚ (Referát dopravy a komunálnych vecí, Referát Stratégie rozvoja mesta, ÚHA – odbor dopravy). V neposlednom rade som využil aj internetové portály mesta a okolitých obcí, ako aj miestnych združení.

1.  Kultúrno-historické pamiatky
Banská Bystrica má veľmi veľa významných kultúrno-historických, technických a architektonických pamiatok nielen v centre mesta. Kultúrne bohatstvo je jedným z hlavných článkov rozvoja CR. Úroveň historického centra a v neposlednom rade i okrajových mestských častí je nefalšovanou výpoveďou návštevníkovi o kultúrnom bohatstve mesta, ale i o vzťahu mesta k nemu.

1.1 Historické centrum mesta
Prvým veľkým krokom k obnove centra mesta bolo vylúčenie dopravy z Námestia SNP od augusta 1993. Námestie tak prešlo rozsiahlou rekonštrukciou a v septembri 1994 boli stavebné práce ukončené. Historické centrum pôvodne zaťažené nadmernou intenzitou cestnej premávky sa zmenilo na dôstojnú pešiu zónu (obr. 5). V ďalšom období sa rekonštruovali viaceré historické objekty. V r. 2000 sa tiež zrekonštruovala centrálna časť Nám. Štefana Moysesa (obr. 4). V r. 2004 prešla veľkými zmenami aj Národná ul. Koncom r. 2006 bola v 1. etape zrekonštruovaná Lazovná ul (obr. 6) a v r. 2007 pokračuje 2. etapa rekonštrukcie. V blízkej budúcnosti je tiež plánovaná rekonštrukcia Ul. Horná Strieborná. Prioritou mesta by mala byť ďalšia postupná rekonštrukcia historických uličiek (Horná a Dolná Strieborná ul., Kapitulská ul., Horná ul.) a následné rozširovanie pešej zóny.

Vďaka veľkému kultúrno-historickému bohatstvu centra mesta bolo centrum vyhlásené na mestskú pamiatkovú rezerváciu (MPR). Na rozhraní Nám. SNP a Nám. Štefana Moysesa sa nachádza zachovaný hradný areál tvorený Barbakanom s vežou (obr. 3). Súčasťou areálu sú aj tri bašty (Pisárska, Banícka a Farská). Po rekonštrukcii areálu v r. 2006 sa v interiéri nachádza reštaurácia a celému objektu bola prinavrátená pôvodná historická hodnota. Zo sakrálnych stavieb sa na Nám. Štefana Moysesa nachádza Farský kostol Nanebovzatia Panny Márie a Kostol sv Kríža. Súčasťou hradného areálu je aj Matejov dom, v ktorom bola zriadená najstaršia expozícia v meste, už v r. 1909. Medzi najvýznamnejšie stavby na Nám. SNP patrí mestská radnica, Bethlenov dom (budova štátnej galérie), Thurzov dom (budova Stredoslovenského múzea) a Biskupský palác. Na severnom okraji námestia sa vypína Hodinová veža, ktorá dnes slúži ako vyhliadková veža (pôvodná väznica a mučiareň). Po zbúraní priľahlej vážnice sa veža naklonila od svojej osi o 68 cm. Uprostred pešej zóny je umiestnený Pomník padlým Sovietskej armády. Aj na Nám. SNP sa nachádza významná sakrálna stavba – katedrálny chrám Kostol sv. Františka Xaverského. Dominantnou budovou na Lazovnej ul. je budova Štátnej vedeckej knižnice (bývalé župné sídlo). Na okraji Dolnej ul. sa nachádza Kostol sv. Alžbety, využívaný aj pre gréckokatolícke bohoslužby. Pozoruhodné sú aj zvyšky mestských hradieb, ktoré sa zachovali v blízkosti Lazovnej ul. a Kuzmányho ul. V tesnej blízkosti Múzea SNP sa nachádza zachovaná veľká Mäsiarska bašta, ako súčasť bývalého fortifikačného opevnenia mesta pozostávajúceho zo 17 bášt a 5 mestských brán.

1.2 Ostatné mestské časti
Centrum mesta nie je jedinou lokalitou s bohatou historickou hodnotou. Viaceré kultúrne hodnotné objekty sa nachádzajú  aj v okrajových častiach mesta, ktoré boli pôvodne samostatnými obcami, no v historickom vývoji boli pôvodné obce včlenené do rozrastajúceho sa mesta. Kultúrne veľmi atraktívnou mestskou časťou je Radvaň (býv. obec Radvaň nad Hronom), v ktorej možno navštíviť prírodovednú expozíciu umiestnenú v interiéri Tihanyovského kaštieľa. Ďalej sa tu nachádza Radvanský a Bárczyovský kaštieľ. Pre zachovanie kultúrneho dedičstva je potrebné obnoviť schátraný Radvanský kaštieľ aj s priľahlým parkom tak, aby sa obnovilo historické centrum starej Radvane a zároveň spojila historická časť s modernou, a tak dosiahol nový pohľad na vývojové etapy mesta. V minulosti sa v Radvani nachádzal Soví hrad, ako aj známe kúpele. Spomedzi sakrálnych stavieb sa tu nachádza Evanjelický kostol a Rímsko-katolícky kostol Narodenia Panny Márie. v m.č. Kremnička sa nachádza Pamätník umučeným SNP. V ostatných mestských častiach možno nájsť historické zvonice (Skubín, Rudlová, Sásová, Kynceľová). Na severnom svahu bola postavená Kalvária, zachovali sa aj základy bývalého kláštora. Vsúčasnosti prebieha  rekonštrukcia tejto sakrálnej pamiatky.

1.3 Využitie kultúrno-historických pamiatok pre rozvoj CR
Najväčším problémom mesta v tejto oblasti je skutočnosť, že veľmi bohatá a zaujímavá história mesta je mnohokrát pre cudzieho návštevníka nedostupná. Preto treba hľadať riešenia, ktoré by pomohli lepšie sprístupnoiť zdroje informácií nielen pre cudzích a zahraničných turistov, ale mnohokrát aj pre samotných občanov mesta. Jedným z možných riešení by bola inštalácia infopanelov, ktoré by svojím výstižným a prostredníctvom fotografií vhodne zdokumentovaným obsahom dokázali názorne priblížiť históriu jednotlivých objektov. Prostredníctvom infopanelov by mali byť návštevníkovi sprístupnené kompletné informácie nielen o kultúrnych hodnotách danej mestskej časti, ale aj o jej spoločensko-sociálnych a hospodárskych činnostiach. Významnú úlohu v sprostredkúvaní informácií by mali zohrať aj kvalifikovaní sprievodcovia, ktorých by bolo možné objednať a následne by sprievodca prezentoval hodnoty mesta nielen v jeho centre, ale aj v ostatnom intraviláne mesta. Možno najmodernejším riešením by bola inštalácia elektronických obrazoviek k najvýznamnejším kultúrno-historickým pamiatkam. Do systému by sa nahral software, ktorý by obsahoval všetky najzaujímavejšie fakty o histórii mesta i jeho kultúrnych pamiatkach. Po zaplatení symbolického poplatku by mal návštevník možnosť vybrať si z ponuky presne to, o čom sa chce dozvedieť.

1.4 Možnosti kultúrneho vyžitia
Banská Bystrica disponuje širokou ponukou možností pre kultúrne vyžitie.  V meste sa nachádza Kino Urpín a Art Kino (Kino Korzo) v Dome kultúry. V minulosti existovalo aj Kino Hviezda, ktoré je v súčasnosti opustené a pre budovu sa hľadá nové využitie. Výraznú zmenu prinieslo dokončenie komplexu ESC a následné otvorenie 6 kinosál Europa Cinemas na začiatku mája 2007. V meste sa nachádza taktiež Štátna opera a Bábkové divadlo na Rázcestí. Okrem toho je v meste tiež možné navštíviť množstvo múzeí a expozícií (Literárne a hudobné múzeum, Stredoslovenské múzeum, Tihanyiovský kaštieľ, Múzeum SNP, Poštové múzeum, Múzeum historických vozidiel, Štátna galéria Banská Bystrica). Mesto Banská Bystrica má tradíciu v usporadúvaní výstav na Námestí slobody. Na jar sa tu pravidelne koná veľký stavebnícky veľtrh ForArch, na jeseň je to výstava športových potrieb Športlínia.

2. Športové vyžitie v meste a jeho okolí
Banská Bystrica so svojím okolím má veľmi dobré prírodné podmienky pre rozvoj športových aktivít. V lete sú tu vynikajúce podmienky pre turistiku, naopak, v zime pre lyžovanie. V regióne sa nachádza niekoľko významných lyžiarských centier, ktoré s úrovňou svojich služieb začínajú konkurovať ostatným strediskám medzinárodného významu. Taktiež, známe športové areály sa nachádzajú aj priamo v intraviláne mesta.
 
2.1 Turistická infraštruktúra
Slovensko a Česko majú vybudovaný systém turistickej infraštruktúry, ktorý je jedným z najdokonalejších vo svete. Výnimkou nie je ani banskobystrický región. Systém značených turistických chodníkov pomáha návštevníkovi orientovať sa v prostredí. O význame turistickej infraštruktúry svedčí aj fakt, že v celom regióne sa nachádza viacero turistických oddielov (Lokomotíva, TJ Vatra, KST Kremnička, KST Malachov). Významným podujatím v tejto oblasti bola Povstalecká vatra SNP. Podujatie sa organizovalo pravidelne v druhej polovici augusta. Žiaľ, v súčasnosti sa nenašiel záujem o organizáciu  podujatia, preto sa od r. 2004 prestalo s dlhoročnou tradíciou tohto podujatia.

2.1.1  Vývoj turistickej infraštruktúry
Rozvoj turistiky na území mesta siaha až do 30. rokov 20. stor. Najobľúbenejším cieľom turistických vychádzok vtedajších mešťanov bol Urpín, kde bol vybudovaný serpentínový chodník aj s osvetlením. Výraznejší rozvoj však nastal až po r. 1950, kedy bola vystavaná ostatná sieť turistických chodníkov do súčasnej podoby (obr. 1). Po zmene režimu nastalo obdobie miernej stagnácie rozvoja turistickej infraštruktúry. Situácia sa postupne zlepšovala až po r. 2000, doplnené boli niektoré ďalšie turistické chodníky (Hronsecký okruh, Vlkanová – Horná Mičiná). Vstup Slovenska do EÚ, a následné možnosti čerpať finančné prostriedky z Eurofondov, znamenal pre rozvoj turistickej infraštruktúry veľkú perspektívu. Už v r. 2004 pripravilo mesto projekt s cieľom podporiť rozvoj CR v meste a okolí. Na realizáciu tohto projektu získalo mesto nenávratný finančný príspevok v hodnote 10 mil. Sk z EÚ a štátneho rozpočtu SR. Riadiacim orgánom projektu je Ministerstvo hospodárstva SR, sprostredkovateľským orgánom je Slovenská agentúra pre cestovný ruch. Ná základe poskytnutej finančnej dotácie došlo v priebehu r. 2006 k postupnej realizácii projektu. V rámci realizácii projektu sa zdokonalil a zmodernizoval systém turistickej orientácie (obr. 10, 11) v teréne (vybudovalo sa 9 turistických prístreškov, 27 turistických informačných tabúľ, osadilo sa 24 nových turistických smerovníkov a 133 smeroviek, obnovilo sa 23 smerovníkov a 21 smeroviek). Okrem toho sa zmodernizovalo stredisko údržby bežeckých tratí v Králikoch. Tiež sa zvýšila kvalita cyklotrás. Realizácia projektu zahŕňala aj opravu GÖrgeiho tunela v Kremnických vrchoch, výmenu rebríkov na skalnú vyhliadku Trávny Ždiar a rekonštrukciu technickej pamiatky Vodný žľab v Doline Rakytovo nad obcou Dolný Harmanec.

2.1.2  Súčasný stav turistickej infraštruktúry
V okrese sa nachádza 538 km turisticky značených trás. Celý systém turistických značených trás poskytuje návštevníkovi základnú orientáciu v teréne k turisticky najzaujímavejším cieľom v regióne. Červenou farbou sú označené diaľkové trasy (aj medzinárodného významu), ako aj partizánske chodníky (Staré Hory-Bunker Mor ho!-Špania Dolina). Hrebeňom Nízkych Tatier a Kremnických vrchov prechádza diaľková trasa Cesta hrdinov SNP spájajúca Devín a Dukliansky priesmyk, ktorá je súčasťou medzinárodnej trasy E8 prechádzajúcej z Rotterdamu do Istanbulu. Modré značené trasy zabezpečujú prechod medzi dolinami a pohoriami naprieč väčším výškovým prevýšeniam. Zelenou farbou sú označené tzv. dolinové chodníky a žltou farbou sú vyznačené krátke spojky slúžiace na väčšie možnosti pohybu turistov po turistických značených chodníkoch. Na jednotlivých turistických chodníkoch sú inštalované základné prvky turistickej orientácie (turistické smerové tabule, tabuľky miestnych názvov, turistické mapy, informačné panely). Sieť systému turistickej infraštruktúry nepozostáva len zo základnej turistickej orientácie (turistické značené trasy, TIM – turistické informačné miesta), ale dôležitou súčasťou systému sú aj ďalšie prvky (turistické vyhliadky, turistické prístrešky, turistické chaty a ubytovne), ktoré slúžia návštevníkovi v rámci možností k spríjemneniu pobytu v regióne Banská Bystrica.

2.1.2.1 Cyklotrasy
V súčasnosti je sieť cyklotrás v regióne Banská Bystrica dostatočná, aj keď najčastejším problémom sú kolízne prechody v rámci mesta. Naopak, okolitý región disponuje veľmi vhodnými podmienkami pre rozvoj cykloturistiky. V súčasnej dobe jedným z najväčších systémov cyklotrás disponuje Mikroregión Pod Panským dielom, pričom v teréne sú inštalované turistické mapy a smerovníky pre orientáciu na cyklotrasách. Ďalšie trasy sa nachádzajú v pohorí Poľana, Bystrická vrchovina (Slovenská Ľupča, Poniky, Hrochoť, Ľubietová). Tiež veľmi obľúbená cyklotrasa vedie z Banskej Bystrice popri koryte Hrona na Sliač.

2.1.2.2 Náučné chodníky
K 1.7.2004 bolo na území národného parku Nízke Tatry a jeho ochranného pásma zriadených 6 náučných chodníkov, z ktorých štyri (NCH Jakub, NCH Sásovská dolina, NCH Sásová-Šachtičky, NCH Donovaly-Šachtičky) sa nachádzajú priamo v regióne Banská Bystrica. Uvedené náučné chodníky sú zároveň zatiaľ jedinými v regióne. Predmetom NCH Jakub sú endemitné teplomilné druhy flóry. Ostatné NCH prostreníctvom infopanelov slúžia návštevníkovi na oboznámenie sa s lesnými spoločenstvami (vývoj lesa, zásahy človeka do lesa, fauna a flóra).

2.1.3  Významné ciele turistickej infraštruktúry v regióne
Hlavnou funkciou systému turistickej infraštruktúry je sprístupniť turisticky atraktívne lokality (prírodné pamiatky – vyhliadkové kopce, krasové útvary, jaskyne, kultúrne a technické pamiatky) pre široký okruh návštevníkov.
Jedným z najznámejších turistických centier v Starohorských vrchoch je obec Špania Dolina. Obec má veľkú kultúrnu hodnotu (čipkárstvo), veľkou atrakciou sú taktiež aj dokonalé technické diela (banský vodovod), ktoré súviseli s niekdajšou veľkou banskou slávou obce. Banský vodovod v minulosti privádzal vody spod masívu Prašivej, z technického hľadiska je vodovod raritným dielom. Vďaka vysokej kultúrnej hodnote diela bola časť vodovodu v minulých rokoch zrekonštruovaná. V Španej Doline sa nachádza tiež Klopačka, ktorá slúžila na zvolávanie baníkov do služby. Veľkou zaujímavosťou sú taktiež aj kryté drevené schody spájajúce námestie s kostolom. V okolí sa zachovalo niekoľko banských portálov, ktoré sú pre návštevníkov veľkým lákadlom. Neďaleká osada Piesky je taktiež spätá s významnou baníckou činnosťou v minulosti. V súčasnosti sa v osade zachovali veľké haldy, miestna kaplnka a niekoľko chalúp využívaných už len pre víkendovú rekreáciu. Jednou z najväčších zaujímavostí tejto oblasti je zachovaný pôvodný banský tunel prepájajúci Španiu Dolinu s osadou Piesky. Možné obnovenie tohto tunela a zavedenie prepravy historických súprav by urobilo z uvedenej oblasti jedinečnú atrakciu. Obec Staré Hory má tiež veľkú banícku históriu. Okrem toho je svojou výhodnou polohou (leží na hlavnom cestnom ťahu E77) jedným z hlavných turistických východísk. Turistické trasy odtiaľto vedú nielen do Starohorských vrchov, ale aj do Veľkej Fatry. Starohorské vrchy zohrali v minulosti významnú úlohu v Slovenskom národnom povstaní (SNP). V obci Baláže je zriadená Pamätná izba SNP a v bývalej obci Kalište (fašistami vypálenej 18. marca 1945) vyhlásenej za NKP je umiestnená expozícia Múzea SNP. Z prírodných dominánt Starohorských vrchov je najznámejší Panský diel (1100 m n. m.) a Kozí chrbát (1330 m n. m.). Známe sú aj minerálne pramene v bývalých Korytnických kúpeľoch a v závere Moštenickej a Hiadeľskej doliny. V lokalite Moštenickej Kyslej sa nachádzajú Moštenické travertíny.

Veľká Fatra dosahuje v regióne Banská Bystrica najvyššie nadmorské výšky. Svojou polohou vytvára ideálne predpoklady pre rozvoj vysokohorskej turistiky. Pohorie je z juhu ohraničené Sedlom Malý Šturec (980 m n. m.). Medzi najvyhľadávanejšie miesta patrí vrch Krížna (1574 m n. m.) a Zvolen (1402 m n. m.). Veľmi atraktívnym miestom je aj Majerova skala (1283 m n. m.), z ktorej sa ponúka dokonalý výhľad do Starohorskej doliny. Horský hotel Kráľova studňa ležiaci bezprostredne pod hlavným hrebeňom Veľkej Fatry poskytuje návštevníkom možnosti prenocovania. Z prírodných atrakcií je tiež nutné spomenúť jaskyne Horná a Dolná Túfna, nachádzajúce sa nad Horným Harmancom, na opačnej strane sa nachádza Harmanecká jaskyňa-Izbica sprístupnená už v r.  1950. Za pozornosť stoja návštevníkovi aj osady Valentová, Rybô a Prašnica pod hlavným veľkofatranským hrebeňom.
Nízke Tatry zasahujú do regiónu Banská Bystrica na východ od Hiadeľského sedla (1099 m n. m.). Na hlavnom hrebeni Nízkych Tatier sa nachádza masív Prašivej s najväčším vrcholom Veľká Chochuľa (1753 m n. m.). Nad obcou Pohronský Bukovec sa nachádzajú partizánske bunkre.

Kremnické vrchy sa stali v posledných desaťročiach hlavným cieľom prímestskej rekreácie banskobystričanov. Najväčším turistickým centrom je rekreačné stredisko Skalka. Menším rekreačným strediskom je lokalita na Suchom vrchu. Tunajšie hotely (Skalka, Minciar, Limba) disponujú dostatočnou ubytovacou kapacitou počas celého roka. Na hlavnom hrebeni sa nachádzajú významné kóty – Flochová (1317 m n. m.), Tabla (1178 m n. m.), Vyhnátová (1283 m n. m.), Skalka (1232 m n. m.), Zlatá Studňa (1265 m n. m.). Systém turistických chodníkov prepája podhorské obce Kordíky, Králiky, Tajov, Riečka so západným intravilánom mesta, ako aj s hlavným hrebeňom Kremnických vrchov. Z prírodných atrakcií sa tu nachádza Králická tiesňava, Tajovská kopa, Horná roveň, Malachovské skalky a NPR Badínsky prales. Nad rekreačným strediskom sa nachádza skalná vyhliadka Trávny Ždiar (820 m n. m.). Vďaka prístupu pomocou rebríkov je táto lokalita označovaná ako „malý slovenský raj“.

Bystrická vrchovina v súčasnosti nepatrí medzi hlavné turistické atrakcie, no napriek tomu disponuje aj táto oblasť veľkým kultúrnym a prírodným bohatstvom. Nachádza sa tu NPR Príboj (výskyt duba cerového) a NPR Plavno (výskyt tisu obyčajného). V lokalite Pôlč nad Ponickou Lehôtkou sa nachádzajú jedinečné škrapové útvary. V dôsledku endotermnej expozícii južného svahu Urpína vznikla nad m.č. Radvaň Urpínska lesostep. V blízkosti obce Dolná Mičiná sa nachádzajú Mičinské travertíny. V Hrochoťskej doline možno nájsť zaujímavé skalné útvary – Jánošíkova skala, Bátovský balvan. Z kultúrnych pamiatok sa v oblasti nachádzajú viaceré kaštiele, resp. zámky (Hronsek, Dolná Mičiná, Slovenská Ľupča).

2.1.4  Rozvoj turistickej infraštruktúry v budúcnosti
Na Urpíne by bolo vhodné zrekonštruovať existujúci serpentínový chodník vrátane rekonštrukcie historického osvetlenia. Na súčasnej vyhliadke pod vrcholom Urpína (obr. 2), odkiaľ je pekný výhľad na panorámu Banskej Bystrice, sa môže vybudovať vyhliadková terasa s prístreškom. Tiež, v lokalite na Suchom vrchu by bolo vhodné dobudovať systém turistickej orientácie, oživiť tunajšiu chatovú oblasť pre návštevníkov (napr. Chata na Suchom vrchu). Rozvíjanie rekreačných chatových lokalít disponujúcich základnou vybavenosťou službami CR v rámci prímestskej rekreačnej zóny musí byť dôležitým medzníkom v budovaní novej stratégie CR v regióne.
V budúcnosti by sa mal v okolí Banskej Bystrice neustále zdokonalovať vybudovaný kompletný systém turistickej infraštruktúry pozostávajúci z turistických chodníkov, cyklotrás, náučných chodníkov a ostatných doplnkových prvkov. Tiež je potrebné dodržiavať pravidelný cyklus obnovy prvkov turistickej orientácie (turistické informačné miesta). V rámci zdokonalenia systému je vhodné rozšíriť súčasnú sieť turistických značených chodníkov o prístupy k atraktívnym prírodným a kultúrnym pamiatkam. V niektorých prípadoch je potrebné opraviť technický stav jestvujúcich turistických chodníkov. Pre rozvoj cestovného ruchu v európskom štandarde je vhodné umiestniť do terénu informačné tabule, ktoré návštevníkovi poskytnú stručný obraz o histórii, geologickej stavbe, geografickej polohe, klimatických podmienkach, ale aj o faune a flóre danej lokality. Pri frekventovaných turistických trasách je vhodné doplniť ďalšie prvky turistickej infraštruktúry – turistické  prístrešky, lavičky, vyhliadkové terasy, a pod. 
Popri turistických chodníkoch je potrebné klásť dôraz aj na výstavbu cyklotrás. Aj keď  už v súčasnosti existujú v okolí mesta viaceré cyklistické trasy, ich hustota a bezkolíznosť je ešte stále len na priemernej úrovni. Preto je v budúcnosti potrebné dobudovať systém cyklistických trás, najmä vo východnej časti Kremnických vrchov, ale aj v samotnom  intraviláne mesta. Rovnako potrebné je tiež vykonať všetky opatrenia na to, aby došlo ku skompletizovaniu celej cykloturistickej infraštruktúry tak, aby základný pohyb po cyklotrasách nebol vystavený priamemu riziku kolízie s cestnou premávkou.

2.1.5  Alternatívne druhy športového vyžitia
Okolité kopce vytvárajú výborné podmienky aj pre netradičné športové druhy (napr. paragliding). Pre účely tohto športu sa najviac využíva Panský diel (1100 m n. m.). Ďalšou možnosťou pre športové vyžitie je vodná turistika, pre účely ktorej sa využíva riečisko Hrona. Rieka Hron je na celom území okresu splavná.

2.2 Zimné športy
Región Banská Bystrica vytvára svojím hornatým charakterom, ako aj polohou v mierne teplej až chladnej klíme i vhodnou mikroklímou ideálne predpoklady pre rozvoj zimných športov.

2.2.1  Vývoj stredísk zjazdového lyžovania
Rozvoj zimných športov sa zaznamenal až v 2. pol 20 stor. V priebehu niekoľkých desaťročí bolo v regióne vybudovaných pomerne veľa lyžiarskych vlekov, ktoré sa nachádzali takmer vo väčšine obcí s dobrými terénnymi podmienkami. Postupom času sa vyprofilovali jednotlivé lyžiarske centrá (napr. Donovaly, Turecká-Krížna, Šachtičky-Panský diel), ktorých regionálny význam prerástol až do významu celoštátneho. Okrem stredísk zimných športov v okolí mesta sa budovali aj centrá športovej základne priamo v intraviláne mesta. V mestskej časti Uhlisko boli vybudované skokanské mostíky v Srnkovej a Žltom Piesku, ktoré patrili ešte v 80-tych rokoch k najvýznamnejším na Slovensku a boli jednou z dominánt mesta. V ich blízkosti bol vybudovaný aj lyžiarsky vlek na Urpín. Ďalšie lyžiarske vleky vznikli pod Suchým vrchom (nad Mládežníckou ul.), na Ul. THK a v Sásovej (nad Pieninskou ul.).

2.2.2  Súčasný stav zjazdového lyžovania
V súčasnosti sú najznámejšie veľké lyžiarske strediská na Donovaloch (Areál snow), Turecká-Krížna, Skalka a Šachtičky-Panský diel. Uvedené lyžiarske strediská si vďaka svojmu veľkému zázemiu dokázali získať aj zahraničnú klientelu, a tak sa tieto strediská radia medzi najvýznamnejšie na Slovensku. Pomerne kvalitné podmienky pre zjazdové lyžovanie ponúkajú aj ostatné, i keď menšie lyžiarske strediská vybudované v okolitých obciach (Ski lift Králiky, Medvedica Malachov, Selce – Čachovo, Kordíky, Tajov, Strelníky). Vďaka postupnému zdokonaleniu služieb v posledných rokoch si aj tieto uvedené strediská dokázali zabezpečiť pravidelných návštevníkov.
2.2.3  Perspektíva zlepšovania podmienok pre zjazdové lyžovanie
V budúcnosti možno počítať aj s obnovením niekdajších stredísk priamo na území mesta. Veľmi vhodné a perspektívne by bolo sprevádzkovanie lyžiarskych vlekov pod Suchým vrchom (nad Mládežníckou ul.). Toto stredisko má veľa predností (napr. len niekoľko stometrová vzdialenosť od samotnej bytovej zástavby na sídlisku Fončorda, zachované lyžiarske vleky s ešte dobrým technickým stavom, výborné terénne podmienky pre kvalitné lyžovanie a turistická chata v tesnej blízkosti lyžiarskeho vleku). Stredisko by po kompletnej rekonštrukcii a spropagovaní bolo určite vyhľadávané množstvom Banskobystričanov. Veľmi pozitívnou správou v poslednom čase je, že mesto deklaruje záujem o obnovenie tohto rekreačného strediska, aj s realizáciou umelého zasnežovania. V tejto súvislosti sa vykoná hydrogeologický prieskum s možnosťou zachytenia vodných zdrojov. Zámerom rekonštrukcie je zvýšenie štandardu krátkodobej rekreácie.
V okolitých obciach by bolo vhodné rozvíjať činnosť menších stredísk, ktoré disponujú v mnohých prípadoch iba jedným lyžiarskym vlekom a príslušným základom turistickej vybavenosti. Takéto strediská miestneho významu majú perspektívu v oživení CR na úrovni obcí.

2.2.4  Bežecké lyžovanie
Okolie Banskej Bystrice má vynikajúce podmienky pre aktívny rozvoj aj ostatných zimných športov, predovšetkým bežeckého lyžovania. V minulosti, pred zmenou režimu, existovali v okolí kvalitne a pravidelne upravované bežecké trate, v dôsledku čoho sa banskobystrický región radil na popredné miesto v bežeckom lyžovaní. Žiaľ, v poslednom desaťročí sa prestali viaceré bežecké trate upravovať, čo malo za následok výrazné zúženie možností pre bežecké lyžovanie. Situácia sa výrazne zmenila až po vstupe Slovenska do EÚ v r. 2004 a následnej možnosti čerpať dotácie z Eurofondov. Na základe predloženého projektu boli z Európskeho fondu regionálneho rozvoja pridelené finančné prostriedky na jeho realizáciu. Realizácia postupne prebehla v r. 2006, jej súčasťou bola kompletná rekonštrukcia  strediska zimnej údržby bežeckých tratí na Králikoch a nákup nových mechanizmov na úpravu tratí (ratrak – obr. 9, skútre). Zmodernizovaná technika umožnila lepšiu a spoľahlivejšiu údržbu bežeckých tratí už počas zimnej sezóny 2006/2007. Veľkým pozitívom bolo, že sa neupravovali len základné trate (Králiky-Tunel-Skalka-Zlatá Studňa-Králiky-Tajovská chata-Kordíky), ale tiež sa pravidelne upravovali aj ostatné bežecké trate spájajúce Kremnické vrchy so samotným mestom (Zlatá studňa-Horné Pršany-Malachov-Radvaň, Králiky-Mútne-Suchý vrch-Fončorda) ako aj trasa Zlatá Studňa-Sedlo Tri kríže.
Vhodné podmienky pre rozvoj aktivít zimných športov (bežecké lyžovanie) sú aj v Bystrickej vrchovine a Poľane (obce Poniky, Hrochoť, Povrazník, Strelníky), ako aj v Starohorských vrchoch (Šachtičky). Uvedené bežecké trate majú veľký potenciál, pretože celá sieť tvorí niekoľko desiatok kilometrov a trate vedú veľmi vhodným  terénom (s peknými výhľadmi), no častokrát je najväčším problémom nedostatočná úprava tratí v uvedených lokalitách.
Význam bežeckého lyžovania sa odráža aj pri organizovaní súťaží v tomto športe v regióne. Najznámejším podujatím je Biela Stopa SNP, ktoré sa organizuje v Kremnických vrchoch pravidelne už od r. 1974. Spočiatku boli jednotlivé trasy týchto pretekov vedené až po Banskú Bystricu, neskôr sa však trasy obmedzili len na okruhy medzi podhorskou obcou Králiky a hrebeňom Kremnických vrchov. Avšak modernizácia mechanizmov na údržbu tratí v r. 2006 priniesla nové možnosti na údržbu aj takých bežeckých tratí, ktoré sa v posledných rokoch neupravovali. Preto má podujatie Biela Stopa SNP v budúcnosti opäť veľkú perspektívu a ambíciu stať sa niekdajším reprezentatívnym podujatím regiónu Banská Bystrica. K tomu je potrebná ešte dohoda s kremnickými združeniami, ktoré organizujú toto podujatie po nedávnom rozdelení samostatne. Jedine spoločná organizácia Bielej Stopy SNP na oboch stranách  môže vrátiť tomuto podujatiu pôvodné hodnoty.

2.3 Športové vyžitie v meste
Rovnako ako v priľahlom okolí mesta, aj v samotnom meste je potrebné klásť dôraz na zlepšovanie podmienok pre športové vyžitie. Cieľom mesta by malo byť vybudovať kompletnú sieť zariadení na území mesta, ktoré budú občanom mesta poskytovať vhodné podmienky pre aktívny oddych. Vhodným areálom pre rozvoj športových zariadení sú Štiavničky. Uvedená mestská časť sa vyprofilovala na najznámejšie centrum mestského športového života postupne od polovice 20. storočia. V r. 1957 bolo otvorené plážové kúpalisko a v r. 1958 bol do užívania odovzdaný futbalový Štadión SNP. V súčasnosti sa v areáli nachádza tiež krytá plaváreň. Súčasný stav Štiavničiek je pre nové európske pomery nepostačujúci, či už z kapacitného, hygienického alebo estetického hľadiska. Preto je potrebné kultivovať územie Štiavničiek ako celok tak, aby sa stalo skutočným miestom oddychu vyhľadávaným občanmi mesta, ale aj jeho návštevníkmi. Perspektívne je tiež sekundárne využitie plážového kúpaliska v zimných mesiacoch pre účely korčuľovania (v januári 2007 bolo umožnené korčuľovanie na plážovom kúpalisku). Štiavničky majú výbornú polohu pre využitie na športové účely, nachádzajú sa v blízkosti obytnej zóny na Fončorde, ale i centra a taktiež disponujú dostatkom zelene. Tieto skutočnosti by mali byť smerodajné pre činnosť mesta vo vzťahu k revitalizácii uvedeného športového areálu. V minulých rokoch sa objavili zámery s vybudovaním Aquaparku na Štiavničkách. Areálu by rozhodne prospel nejaký podobný projekt, ktorý by z tejto lokality vytvoril moderný športový areál, ktorý by bol vyhľadávaný v širokom okolí. Možnosti športového vyžitia sa nachádzajú aj v ostatných mestských častiach. Medzi najvýznamnejšie zariadenie patrí Zimný štadión na Hronskom predmestí. Taktiež, v centre mesta sa nachádzajú viaceré fitnes-centrá. Ďalšie možnosti poskytujú návštevníkom aj samotné hotelové zariadenia (tenisové kurty na Ul. THK).

3. Kapacita cestovného ruchu
Pre úspešné využitie veľkého potenciálu pre rozvoj CR nestačí len sprístupniť región pre turistov a ponúknuť im širokú paletu služieb a rôznych aktivít, ale aj disponovať dostatočnou kapacitou ubytovacích a stravovacích zariadení.

3.1 Ubytovacie zariadenia
Banská Bystrica disponuje niekoľkými významnými hotelmi. Najdominantnejším  a doposiaľ kapacitne najväčším je Hotel Lux (obr. 12) uvedený do prevádzky už v r. 1970. Jedným z najnovších a kategoricky najvyššie zaradený je Hotel Dixon (obr. 13) na Ul. THK. V meste sa nachádza aj niekoľko ďalších menších hotelových zariadení (Hotel Arcade, Hotel SAD). Okrem hotelov poskytujú menšie ubytovacie kapacity v meste aj penzióny (Penzión Bella, Penzión PEK-IVALAK, Penzión Uhlisko, Penzión Zelený dom, Penzión Kúria). V minulosti sa na Tajovského ul. nachádzal aj motel Turist, na mieste ktorého vyrástla v poslednom období moderná mestská časť Belveder.
Ďalšie ubytovacie zariadenia (Horský hotel Šachtička, Hotel Kráľova studňa, Športhotel, Hotel Žiar, Klopačka, Penzión Limba, Penzión DONLY, Penzión Zornička, Penzión Slniečko, Penzión Encián, Penzión Horec, Chata nad Králikmi, Chata pod Hrbom, Chatová osada Kyslá, Chata na Plešiach, Chata Čachovo) slúžia návštevníkom v okolitom regióne.

Kapacitná a kvalitatívna základňa CR síce v banskobystrickom regióne nezaostáva za všeobecným trendom modernizácie ubytovacích zariadení, ale predsa existujú väčšie rezervy. Kapacitné problémy nie sú síce pre mesto príznačné, no napriek tomu je ešte stále nedostatok ubytovacích kapacít vyššieho štandardu pre náročnejších návštevníkov. Tento problém nie je až tak viditeľný pre domácu, ako pre zahraničnú klientelu.  

3.2 Stravovacie zariadenia
V meste sa nachádza tiež početné množstvo stravovacích zariadení (reštaurácie, jedálne, bufety). V minulosti sa v meste nachádzalo niekoľko známych a veľkokapacitných reštaurácií (napr. Reštaurácia Park na Tajovského ul.), ktoré vystriedali nové stravovacie zariadenia rôznej úrovne. Samozrejme, najviac reštaurácií sa nachádza v samotnom centre (Slovenská reštaurácia, Reštaurácia Hungária, Reštaurácia Quatro, Reštaurácia Slovenská pivnica, Reštauračný komplex Červený rak, Reštauračný komplex Bašta). Okrem reštaurácií tu našli miesto viaceré pizzerie (Alba, Evijo, Copaline), kaviarne (Alfredo, Bystrica), bary a cukrárne. Ponuku stravovacích služieb rozšíril i novootvorený obchodno-zábavný komplex Europa Shopping Center (obr. 7, 8). Veľké množstvo stravovacích zariadení sa nachádza aj v ostatnom regióne, priamo pri strediskách CR (reštaurácie, pohostinstvá, koliby, salaše, atď.).

4.  Vznik mikroregiónov
Za rozvoj turizmu vo vzdialenejších rekreačných oblastiach už nezodpovedá mesto, ale jednotlivé obce, v katastroch ktorých sa nachádzajú turisticky atraktívne oblasti. Problémom však je, že mnohokrát samostatné obce nie sú schopné z vlastného obecného rozpočtu financovať väčšie projekty pre rozvoj CR. Jedným z riešení je pripraviť vhodné podmienky pre vstup súkromných podnikateľov. Ďalšie riešenia spočívajú vo vzniku spoločných združení – mikroregiónov. Len v blízkom okolí Banskej Bystrice vzniklo za posledných rokov niekoľko mikroregiónov (Mikroregión Pod Pánskym dielom, Mikroregión Kremnické vrchy-východ, Mikroregión Rentar). Výhodou mikroregiónov je, že zúčastnené obce sa spoločne podieľajú na rozvoji CR vo svojom mikroregióne. Pri takomto postupe je totiž väčšia šanca získať finančné prostriedky z EÚ. Tiež je dôležité, aby aj samotné mesto rozvíjalo úzke styky s mikroregiónami a ostatnými obcami, a teda malo záujem spolupracovať na rozvoji vidieka, nakoľko kvalitne rozvinutý CR na regionálnej úrovni je podmienený flexibilnými vzájomnými vzťahmi medzi mestom a vidiekom.

5. Kvalita životného prostredia
Pre úspešné budovanie CR je potrebné riešiť aj otázku kvality životného prostredia. Prostredie, v ktorom sa rozvíja CR, musí vyvolávať u návštevníkov príjemné pocity. Tieto problémy sa týkajú v prevažnej miere CR na území mesta, ktorého prostredia je mnohokrát vážnou prekážkou pri úspešnom rozvoji CR. V okolí každého strediska CR ba sa mala nachádzať upravená zeleň, ktorá poskytne návštevníkovi možnosti pre príjemnú rekreáciu. Spomínaný účel plnia aj väčšie plochy zelene (napr. mestské parky). Zelené plochy by mali byť pravidelne udržiavané, v okolí zariadení CR by sa nemali nachádzať nečistoty. Taktiež je dôležité, aby centrá CR neboli zaťažené nadmernými vplyvmi cestnej premávky, príp. priemyselnej činnosti (hluk, znížená kvalita ovzdušia).

6. Propagácia cestovného ruchu
Aby všetky snahy zamerané na rozvoj cestovného ruchu priniesli očakávaný účinok, je potrebné ho aj aktívnym spôsobom spropagovať. Je dôležité, aby mal potenciálny návštevník bezproblémový prístup ku kompletnému zdroju informácií, v ktorom nájde základný popis služieb (hotely, reštaurácie, obchody, cestovné poriadky), podmienky pre športové vyžitie (športové zariadenia – poloha, vybavenie, otváracie hodiny), kultúrne vyžitie (múzeá, galérie, divadlá, kiná) ako aj základnú charakteristiku mesta (geografická poloha, klimatické podmienky, história mesta, priemysel, novodobá koncepcia) a stručný opis regiónu (obce, aktivity zamerané na CR, fauna a flóra). V uvedenom materiáli by sa mali taktiež nachádzať hlavné kultúrne a prírodné atrakcie v regióne, ako aj možnosti využitia systému turistickej infraštruktúry (turistické chodníky, cyklotrasy) v regióne. Spomínané zdroje informácií by mali mať vhodnú obsahovú štruktúru (stručné registre), doplnenú nápadnými grafickými prvkami (prehľadné členenie, náležitá fotografická dokumentácia). Takýto kompletný, ale zároveň stručný a prehľadný materiál by mal byť voľne dostupný pre cudzieho návštevníka. Možností, ako tento propagačný materiál zverejniť, je niekoľko. Jedným z najhlavnejších spôsobov je internet. Preto je dôležité zlepšiť oficiálnu internetovú stránku mesta tak, aby bola v prvom rade prehľadná (rozdelenie jednotlivých obsahových okruhov do segmentov „pre občana“ a „pre turistu“) a v konečnom dôsledku aj vizuálne ladená. Ďalším spôsobom je vytlačenie propagačných brožúr, v ktorých návštevník nájde všetky potrebné informácie k pobytu v meste. Brožúry by mali byť dostupné priamo na mestskom úrade, ako aj v informačných kanceláriách v centre mesta. Rovnako je potrebné prezentovať veľký potenciál mesta aj interaktívnym spôsobom tak, aby sa Banská Bystrica stala známejšou vo svete. Pre aktívnu propagáciu CR v meste je tiež nevyhnutá spolupráca so súkromnými podnikateľskými subjektami, ktorí sa v súčasnej dobe podieľajú na rozvoji CR vo výraznej miere.

7. Dopravná infraštruktúra
Dopravná infraštruktúra je dôležitým predpokladom pre rozvoj CR. Základy ďalšieho rozvoja CR sú podmienené dobrou dopravnou dostupnosťou. Dopravná dostupnosť stredísk CR by mala byť zabezpečená nielen bezproblémovým a bezkolíznym prístupom pre individuálnu automobilovú dopravu (IAD), ale aj pre verejnú dopravu.

7.1 Cestná doprava
V súčasnej dobe je práve cestná doprava hlavným určujúcim prvkom pre dopravnú dostupnosť centra CR. Cestná doprava zabezpečuje prepravu turistov nielen na dlhšie vzdialenosti (tranzitná doprava), ale aj na dopravu na krátke vzdialenosti k určitým turistickým cieľom. V mnohých prípadoch je cestná doprava jediným možným druhom dopravy. Z tohto dôvodu je potrebné v záujme rozvoja CR venovať kvalite cestnej siete maximálnu pozornosť.

7.1.1  História cestnej siete
Banská Bystrica už v minulosti plnila dôležitú dopravnú funkciu, keď mestom prechádzala významná poštová cesta z Budapešti do Krakowa cez horský prechod Šturec. V 30-tych rokoch 20. stor. bola po nábreží Hrona vybudovaná cesta. Významnejší rozvoj cestnej siete však nastal až po 2. svetovej vojne a bol úzko spätý s novým urbanistickým konceptom mesta. V období do r. 1989 sa cestná sieť rozširovala najmä do okrajových mestských častí, čím sa vytvorila základná štruktúra hlavných prepájacích, ako aj vnútroblokových komunikácií. Taktiež sa rozvíjala cestná sieť aj na úrovni okresu. V súvislosti s  rýchlym tempom rozvoja priemyslu stúpala aj intezita dopravy na jestvujúcej cestnej sieti v ostatnej časti okresu. Od 70-tych rokov sa začali realizovať prvé väčšie rekonštrukčné práce na už existujúcej cestnej sieti a taktiež prebiehala aj výstavba  nových cestných úsekov. V rokoch 1975-1985 sa zrealizovala preložka cesty I/66 Banská Bystrica-Brezno v dĺžke 30,6 km. Tiež sa vybudovala nová estakáda na hlavnej ceste I/59 v úseku Nám. H. Vajanského – Medený Hámor. Vybudovala sa tak hlavná komunikačná kostra na úrovni požiadaviek pre plynulý rozvoj cestnej dopravy v banskobystrickom okrese.

Po r. 1990 sa cestná sieť na území mesta výraznejšie nerozvíjala. Táto skutočnosť vzhľadom na niekoľkonásobný nárast intenzity cestnej premávky zapríčinila pravidelné dopravné kolapsy v meste. Jedinou výraznejšou stavbou bola výstavba časti vonkajšieho mestského okruhu na sídlisku Rudlová-Sásová. Situácia sa postupne začala zlepšovať až po r. 2000, kedy bolo realizovaných niekoľko zmien v zlepšovaní kvality súčasnej cestnej siete. V posledných rokoch sa naplno rozbehla éra budovania kruhových objazdov. Prvý kruhový objazd bol postavený koncom r. 2003 na železničnej stanici, ďalší (r. 2004) vznikol na Tajovského ul. a  v r. 2006 aj na Huštáku (foto 12.). V r. 2007 sa buduje ďalší kruhový objazd pod Krajským úradom. Treba však poznamenať, že všetky kruhové objazdy vybudovali súkromní investori, ktorý v ich tesnej blízkosti budovali svoje obchodné prevádzky.

7.2 Súčasný stav cestnej siete
Súčasná cestná sieť plne postačovala potrebám v r. 1990. Viac než 15 ročná stagnácia budovania cestných úsekov a neustály vzrast individuálnej automobilovej dopravy však zapríčinil, že súčasná cestná sieť na území mesta je nepostačujúca, a preto dochádza k častým kolapsom. Príkladom sú pravidelne vytvárajúce sa dopravné zápchy na ceste I/66 v úseku Štadlerovo nábrežie-križovatka pri autobusovej stanici. Niektoré zdroje uvádzajú, že denne prejde týmto úsekom až 42 tis. vozidiel, čím sa tento úsek radí na druhý najvyťaženejší úsek na území Slovenska. Výrazne problematická situácia je aj na križovatke Ul. J.Kráľa/Tajovského ul./Strieborné námestie, pred novopostaveným komplexom ESC. Ďalším veľmi problematickým bodom je súčasné napojenie vonkajšieho mestského okruhu a zároveň prístupovej cesty do Sásovej na cestu I/59 v Kostiviarskej úrovňovou križovatkou. Pravidelne sa vytvárajúce dopravné zápchy siahajú v čase prepravnej špičky až po Karlovo. Dopravná situácia v meste je kritická a je jedným z hlavných problémov mesta. Pritom sa dá očakávať ďalšie zhoršovanie už teraz kritickej situácie v plynulosti a bezpečnosti cestnej premávky. Nepriaznivá dopravná situácia vážne ohrozuje ďalší rozvoj mesta. Preto je dôležité urýchlene začať s prípravou a následne aj s realizáciou projektov, ktorých väčšina je už dávno vypracovaná.

7.2.1  Rozvoj cestnej siete
V súčasnej dobe už existujú projekty, ktorých realizácia výrazne zlepší dopravnú situáciu v meste. Jednou z najhlavnejších dopravných stavieb v meste bude preložka cesty I/66 – tzv. Severný obchvat mesta Banská Bystrica. Investor IVSC SSC Banská Bystrica v júli 2006 informoval občanov mesta s týmto projektom na verejnej prezentácii projektu. Jeho príprava sa v poslednom čase výrazne urýchlila a v súčasnosti sa už vykupujú potrebné pozemky. Po takmer 30 rokoch jeho prípravy sa konečne podarilo stanoviť presný termín realizácie severného obchvatu (09/2007-11/2010). Severný obchvat nielenže odľahčí preťaženú jestvujúcu cestu po nábreží, ale utvorí tiež plynulé napojenie dopravného prúdu v smere Brezno-Žilina/Ružomberok, čím sa odbremenia aj vnútromestské komunikácie (Nám H. Vajanského - Ul. J.Kráľa - Strieborné nám. - Bottova ul.). Taktiež táto cesta vytvorí nové dopravné napojenia najväčšieho banskobystrického sídliska Rudlová-Sásová s ostatnou časťou mesta v podobe nových príjazdových komunikácií. Ďalším významným pripravovaným projektom je dobudovanie vonkajšieho mestského okruhu. Niektoré úseky na sídlisku Rudlová-Sásová boli vybudované už pri samotnej výstavbe sídliska Sásová na prelome 80./90. rokov, ako aj vybudovaním časti prepojovacej komunikácie v r. 2002.  Plány počítajú s jeho úplným skompletizovaním do okruhu Majer–Sásová–Karlovo–Kostiviarska–Skubín–Internátna–Nám. Ľ. Štúra–Radvaň-Majer. V blízkej budúcnosti  sa plánuje so začiatkom realizácie mimoúrovňovej križovatky v Kostiviarskej a s napojením vonkajšieho mestského okruhu na súčasnú prístupovú komunikáciu do Sásovej v úseku Kostiviarska-Karlovo. Ďalším projektom je vybudovanie vnútorného mestského okruhu v trase Tajovského-Lazovná-Skuteckého, ktorý by pomohol zlepšiť dopravnú situáciu v oblasti  Strieborného námestia. Pôvodný variant vnútorného mestského okruhu počíta s tunelom v úseku Skuteckého-Lazovná. V súvislosti s novým územným plánom sa plánuje kvôli vysokej finančnej nákladnosti prehodnotiť jeho trasu na ekonomicky výhodnejšiu. V budúcnosti sa plánuje tiež s vybudovaním nového dopravného napojenia Pršianskej terasy v úseku Kremnička-Pršianska terasa-Stupy. Ďalšie plánované cestné komunikácie sú situované do budúcich mestských častí (Graniar, Bánoš), v ktorých má počas  nasledujúcich rokoch prebiehať intenzívna bytová zástavba. Dopravné napojenie budúcej mestskej časti Bánoš bude úzko prepojené s výstavbou severného obchvatu mesta, na ktorý má byť nová miestna komunikácia napojená. Spomínaná komunikácia bude križovať vonkajší mestský okruh nad Kynceľovou, a tak napojí nielen novú mestskú časť na Bánoši, ale aj obce združené do Mikroregiónu Pod Panským dielom. Ďalšie plány počítajú s dopravným napojením budúcich priemyselných parkov v lokalitách Šalková-Majer a Badín-Sielnica.

Regionálny, ale aj celoštátny význam majú predovšetkým tranzitné cesty prechádzajúce banskobystrickým okresom. Najväčší vplyv pre rozvoj regiónu majú plánované rýchlostné komunikácie R1 a R3. Rýchlostná komunikácia R1 v trase Trnava – Nitra – Banská Bystrica umožní lepšie dopravné spojenie stredného Slovenska so západným Slovenskom, čo bude mať za následok väčšiu dostupnosť pre nové investície v regióne. Podľa najnovších vyjadrení Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR má byť rýchlostná komunkácia R1 Trnava – Banská Bystrica skompletizovaná v r. 2012. Ďalším významným cestným ťahom je rýchlostná komunikácie R3 spájajúca mestá Budapešť a Krakow. Na území Slovenskej republiky má prechádzať po trase Šahy – Krupina – Zvolen – Trstená. V úseku Zvolen – Dolný Kubín je naplánovaných niekoľko variantov cez Banskú Bystricu, ale aj mimo nej. Súčasné Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR sa však prikláňa k variantu Zvolen – Kremnica – Martin – Dolný Kubín, pričom prisľúbilo v budúcnosti v úseku Banská Bystrica – Ružomberok – Dolný Kubín vybudovať namiesto rýchlostnej komunikácie R3 preložku cesty I/59 s technickými parametrami rýchlostnej komunikácie. Podľa novej  koncepcie budovania rýchlostných ciest a diaľnic v SR majú byť všetky hlavné ťahy vybudované do r. 2017. Nová koncepcia cestnej infraštruktúry má mesto Banská Bystrica sprístupniť pre hlavné tranzitné ťahy stredoeurópskeho významu, ale aj vyriešiť lokálne problémy (horský prechod Donovaly nahradiť novovybudovaným cestným tunelom pod Hiadeľským sedlom), ktoré nielen umožnia plynulejšiu cestnú premávku bez pravidelných dopravných kolapsov, ale aj zabránia možným ekologickým haváriám a vo veľkej miere sa zaslúžia na znížení nehodovosti na rizikových cestných úsekoch. Okrem výstavby nových cestných úsekov je potrebné modernizovať súčasnú cestnú sieť. Hlavný dôraz by sa klásť na prestavbu súčasných križovatiek na kruhové v často paralyzovaných lokalitách (križ. Tajovského /Ul. J. Kráľa/Strieborné nám., križ. Štefánikovo nábrežie/Nám. Slobody). Skvalitniť by sa mal tiež systém zvislého a vodorovného značenia. Potrebná je pravidelná rekonštrukcia asfaltových povrchov mestských komunikácií aj v nasledujúcich rokoch. Každý rok by mala byť vymedzená pevná čiastka z mestského rozpočtu práve na tento účel, aby sa dopravná infraštruktúra priebežne skvalitňovala.

7.3 Železničná doprava
Železničná doprava slúži predovšetkým na zabezpečenie prepravy turistov na dlhšie vzdialenosti. Ojedinelé sú prípady v regiónoch s vysoko rozvinutým CR, kde sú prostredníctvom regionálnych tratí vytvorené spoľahlivé integrované dopravné systémy. Pre potreby rozvoja CR v regióne Banská Bystrica je nutné sa zaoberať rozvojom železničnej infraštruktúry v celoslovenskom, resp. medzinárodnom meradle. Najväčší praktický význam pre rozvoj regiónu má budovanie medzinárodných koridorov, ktoré sprístupnia región aj pre zahraničných návštevníkov a umožnia tak bezbariérový pohyb turistov medzi významnými regiónmi štátov EÚ.

7.3.1  História železničnej dopravy v meste
Aj keď história železničnej dopravy na území Slovenska sa datuje už od r. 1840, prvá železnica na území stredného Slovenska bola postavená až v r. 1871. Železnica sa napájala na  Košicko-Bohumínsku magistrálu vo Vrútkach a stredoslovenský región spájala tiež s Budapešťou. Podľa pôvodných plánov mala táto trať prechádzať cez Banskú Bystricu, no nakoniec sa postavila cez Kremnicu a do Banskej Bystrice bola postavená len miestna železnica odbočujúca z hlavnej trate vo Zvolene. Prvý vlak prišiel do Banskej Bystrice 3. septembra 1873. Prostredníctvom tejto železnice získala Banská Bystrica spojenie s celou dovtedy vybudovanou železničnou sieťou. Výstavba železnice však neskončila v Banskej Bystrici, ale kvôli bohato rozvinutému priemyslu na Horehroní bola neskôr predĺžená (v r. 1884 do Podbrezovej, r. 1895 do Pohronskej Polhory, r. 1896 do Tisovca, r. 1903 do Červenej Skaly, r. 1910 do Hronca, r. 1913 do Harmanca). Po vzniku ČSR sa tempo výstavby nových železníc utlmuje. Železnica získava nové impulzy až v r. 1933, kedy došlo k prepojeniu Červenej Skaly a Margecian. Banská Bystrica tak získala hlavnú železničnú tepnu aj na východ, do Košíc. Charakter osobnej dopravy sa tak viac priblížil dnešnému stavu. V tomto čase sa opäť obnovil záujem o železnice, a tak sa v r. 1936-1940 vybudovala nová, technicky mimoriadne náročná trať Banská Bystrica-Dolná Štubňa (pôvodná železnica do Harmanca bola zrušená). Ústupom nemeckých fašistických vojsk bola trať vážne poškodená, no vďaka veľkému úsiliu bola už v r. 1946 na nej obnovená prevádzka. V roku 1951 bola trať v Banskej Bystrici v súvislosti s rozsiahlymi úpravami koryta Hrona preložená do novej polohy a vybudovaná nová železničná stanica. V ďalších desaťročiach sa nerealizovala žiadna výraznejšia stavba na železničnej infraštruktúre, zmeny ale nastali vo výkonoch železnice, ktoré dosiahli najväčšie hodnoty v 70. – 80. rokoch (tak ako v osobnej, tak i v nákladnej doprave). Kapacita železničných tratí bola na hranici únosnosti. Banská Bystrica mala priame spojenie s mestami Praha, Štetín, Budapešt, Bukurešť. Po rozpade komunistického režimu sa celkovo zmenil charakter železničnej dopravy a výkony na dráhe boli po r. 1990 výrazne obmedzené. Banská Bystrica stratila väčšinu priamych vlakových spojení a železničná doprava sa viac-menej stala doménou pre regionálnu dopravu. V r.1995 bol položený základný kameň elektrifikácie železničnej trate Banská Bystrica-Zvolen vo Zvolene. Elektrifikácia mala byť pokračovaním práve vtedy dokončenej elektrifikácie trate z Levíc do Zvolena. K realizácii však vtedy nedošlo  a počas najbližších 10 rokoch dochádzalo len k menším zmenám v cestovnom poriadku. V súvislosti so vstupom Slovenska do EÚ v máji 2004 a možnosti čerpať finančné príspevky na elektrifikáciu trate, začal byť  projekt elektrifikácie železničnej trate Zvolen-Banská Bystrica opäť aktuálny. V decembri 2004 bol položený nový základný kameň stavby, tentoraz už v Banskej Bystrici. V lete 2006 bol vymenený aj železničný most ponad Hron, ktorý slúžil od r. 1951. Elektrifikáciu sa podarilo dokončiť na jeseň 2006, od 10. decembra 2006 bola elektrifikovaná trať odovzdaná do predčasného užívania, pričom oficiálne otvorenie trate sa konalo 11. januára 2007.

7.3.2  Perspektíva železničnej dopravy
Ukončením realizácie elektrifikácie železničnej trate Zvolen-Banská Bystrica sa odstránila bariéra prepriahania lokomotív v žel. stanici Zvolen, os.st. Preto je vhodné uvažovať o zavedení taktovej rýchlikovej dopravy na trati Banská Bystrica-Bratislava ako konkurencia k autobusovej doprave (jazdná doba expresného vlaku Hron sa znížila pod 3 hod.). Súčasne platný GVD (grafikon vlakovej dopravy) ponúka priame spojenie Banskej Bystrice s hlavným mestom 5x denne, pričom pri 3 pároch  vlakových spojení sa jedná  o priame vozne napájané z osobných vlakov na rýchliky po trase Košice–Zvolen–Bratislava. V budúcnosti by bolo vhodné zaviesť taký interval rýchlikového spojenia, aby mohli medzi Banskou Bystricou a hlavným mestom priamo premávať rýchliky 3x denne, okrem nich ešte ďalšie možnosti cestovať bez prestupovania prostredníctvom priamych vozňov na ďalších aspoň 3 rýchlikoch, resp. zrýchlených vlakoch. Tiež je nevyhnuté riešiť spolu so Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s. (ZSSK, a.s.) taktovú osobnú dopravu na trati Banská Bystrica-Zvolen. Taktová doprava v podobe jednotného intervalu je totiž jednou z hlavných podmienok oživenia železničnej dopravy v regionálnom rámci. Banská Bystrica ako rozvíjajúce sa mesto a budúca stredoslovenská metropola by malo mať železničné spojenie na úrovni vyspelého regiónu. Pritom je nutné spomenúť, že od r.2008 plánuje dopravca ZSSK, a.s. zaradiť nové moderné poschodové vlakové súpravy, určené pre regionálnu dopravu. Pre Banskú Bystricu je tiež perspektívne spojenie so Žilinou. Preto pre rozvoj železničného spojenia mesta so Žilinou, ale aj Českou republikou je nutné reorganizovať systém zrýchlených vlakových spojov na trati Zvolen-Banská Bystrica-Martin-Žilina v podobe taktovej dopravy. Vzhľadom na to, že trať prechádza územím NP Veľká Fatra, je vhodné uvažovať o elektrifikácii trate Banská Bystrica-Martin, čím by bol skompletizovaný základný systém elektrifikovaných tratí na strednom Slovensku.
Pre rozvoj cestovného ruchu je smerodajná predovšetkým dostupnosť regiónu v rámci nielen vnútroštátnej, ale aj medzinárodnej dopravy. Koncom 80. a zač. 90. rokov Banská Bystrica disponovala priamym rýchlikovým spojením s mestami Budapešť (Zr Urpín, R Bem), Bukurešť (R Polonia), Štetín (R Bem). Taktiež existovalo spojenie s Prahou 2x denne. V súčasnosti by bolo vhodné predĺžiť terajšie spojenie Zvolena s Budapešťou až do Banskej Bystrice. Pre perspektívu železničnej dopravy má nadregionálny význam predovšetkým dobudovanie železničnej infraštruktúry v úsekoch Šahy – Drégelypalánk (MÁV) v dĺžke 7 km a Tvrdošín – Suchá Hora – Nowy Targ (PKP) v dĺžke 27 km. Výstavbou spomenutých tratí by došlo k skompletizovaniu železničného koridoru Budapešť–Drégelypalánk–Šahy–Krupina–Zvolen–Banská Bystrica–Martin–Kraľovany–Tvrdošín–Nowy Targ–Krakow. Zavedením pravidelných priamych vlakov vyššej kategórie po uvedenej trase by sa dosiahlo najrýchlejšie možné železničné prepojenie Budapešti, stredného Slovenska s Krakowom. Realizácia spomínanej koncepcie by bola finančne najmenej náročná a navyše by vo veľkej miere sprístupnila doteraz pre zahraničných turistov málo dostupné regióny na strednom Slovensku. Navyše, vznikli by aj lepšie možnosti pre cestovanie slovenských turistov do Maďarskej a Poľskej republiky.

7.4 Letecká doprava
Letecká doprava sa pre Banskú Bystricu, ako aj celý región opäť stala významnou v r. 2003, keď bola zrealizovaná rozsiahla rekonštrukcia letiska Sliač, Tri duby a následne bolo obnovené priame spojenie Sliača s Prahou. Dopravu zabezpečovala spoločnosť TatraAir v spolupráci s Českými aerolíniami. Linka premávala 1x denne v pracovných dňoch. V r. 2004 začala spoločnosť prevádzkovať ďalšiu linku Praha-Horný Hričov, čím získal letecké spojenie aj Žilinský kraj. V r. 2006 sa prevádzka leteckej linky Sliač - Praha dostala do vážnejších problémov, novým prepravcom sa stala novovzniknutá spoločnosť HronAir. Podľa pôvodných zámerov mala spoločnosť HronAir prevádzkovať linku v spolupráci s ostravskou spoločnosťou od 5.1.2006 s medzizastávkou v Ostrave. Situácia sa zmenila a spoločnosť HronAir začala zabezpečovať leteckú linku až od 27. marca 2007 po trase Poprad – Praha s medzipristátím na Sliači. Akcionármi novovzniknutej spoločnosti HronaAir sú Železiarne Podbrezová, a.s., BBSK, Prešovský samosprávny kraj, Mesto Poprad, Mesto Vysoké Tatry a spoločnosť Aquacity. Perspektívne sa uvažuje aj s leteckými spojeniami Sliača s Viedňou a Bulharskom v letnej sezóne. Rýchle letecké spojenia banskobystrického regiónu s ostatným svetom má veľký vplyv na ďalší rozvoj regiónu.

7.5 Integrovaná regionálna doprava
Vážnym problémom regionálnej dopravy sú súbehy autobusových a vlakových spojov. Z dôsledku fiškálnej decentralizácie dostáva VÚC pridelený objem dotácií pre regionálnu dopravu. O jeho ďalšom prerozdeľovaní rozhoduje VÚC. Objem peňazí nepokrýva dotovanie súbežných autobusových a vlakových spojov, čo má za následok neustálu redukciu spojov na oboch stranách. Preto je nutné zjednotiť oba druhy dopravy, odstrániť súbehy a vybudovať nový systém regionálnej dopravy pod záštitou VÚC. Plán konsolidácie autobusovej a železničnej dopravy počíta s reorganizáciou železničných spojov na hlavných ťahoch a náväzným systémom autobusových prípojov do jednotlivých obcí, tak aby bola zabezpečená plnohodnotná dopravná obslužnosť celého regiónu. Problémom je skutočnosť, že hoci kompetencie VÚC na zabezpečenie autobusovej dopravy získala už od 1.1.2005, kompetencie v železničnej doprave mali VÚC pripadnúť až od 1.1.2007, no na uznesení vlády koncom r. 2006 sa tento termín predĺžil ešte o rok neskôr, čo opäť komplikuje vznik budúceho integrovaného dopravného systému v regióne.

7.6 Mestská hromadná doprava
Výrazný rozvoj mesta od polovice 20. stor. si vynútil potrebu vzniku mestskej hromadnej dopravy (MHD). Primárnou funkciou MHD je zabezpečenie dopravy v rámci mesta, no v súčasnom modernom svete nadobúda MHD nové, sekundárne postavenie v rámci väčších integrovaných systémov na úrovni regiónu. 

7.6.1  Vznik a vývoj mestskej hromadnej dopravy
História banskobystrickej MHD sa datuje od 1. 5. 1950, kedy začala premávať prvá linka MHD po trase Majer–Kráľová. Systém liniek MHD sa ďalej rozširoval v závislosti od vzniku nových urbanistických komplexov. V r. 1989 premávalo v meste 44 liniek, čo bolo doposiaľ absolútne maximum. Systém MHD bol na veľmi dobrej úrovni a patril medzi popredné dopravné systémy v bývalej ČSR. Uvedený rok bol pre vývoj verejnej hromadnej dopravy prelomový najmä otvorením novovybudovanej siete trolejbusových tratí. V r. 1994 bola sieť trolejových dráh rozšírená na Tulskú a Internátnu ul., doposiaľ posledným rozšírením siete bola výstavba trolejbusovej trate k HM TESCO v r. 2004. Obdobie 90. rokov znamenalo pre banskobystrickú MHD skôr celkový prepad jej kvality. V dôsledku plošného krátenia dotácií na MHD došlo k výraznej redukcii spojov, zrušeniu priamych liniek a vynúteniu prestupov, zavedeniu povinného nástupu prednými dverami a zrušeniu predplatných časových lístkov. V spolupráci s okolitými obcami došlo od r. 1999 k postupnému zavádzaniu liniek MHD do niektorých obcí (Harmanec, Dolný Harmanec, Horný Harmanec, Badín, Vlkanová, Hronsek, Môlča), čím boli položené základy integrácie verejnej dopravy v banskobystrickom regióne. Neskoršie sa uvažovalo s rozšírením systému MHD do obcí Selce, Slovenská Ľupča a Horné Pršany, k čomu však už nedošlo. Problém stagnujúcej a nerozvíjajúcej dopravy spočíval v nezáujme mesta o MHD. V posledných rokoch (2005) došlo k ďalšej výraznej redukcii spojov. V dôsledku majetko-právnych problémov prestali trolejbusy od 1. januára 2006 dočasne premávať. Situácia sa začala zlepšovať až v priebehu r. 2006, kedy boli zakúpené nové autobusy. Od novembra 2006 začali premávať mestské citybusy, ktorých prevádzku zabezpečuje DPM BB, a.s. (predtým MHD BB, a.s.). Uvedená mestská spoločnosť bude v budúcnosti prevádzkovať aj trolejbusovú dopravu. Vytvorením vlastného mestského dopravného podniku vznikli predpoklady pre vznik nového flexibilného dopravného systému.

7.6.2  Rozvoj mestskej hromadnej dopravy
Banská Bystrica svojou zaostalou ces

Oboduj prácu: 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1


Odporúčame

Prírodné vedy » Geografia

:: KATEGÓRIE – Referáty, ťaháky, maturita:

Vygenerované za 0.018 s.
Zavrieť reklamu