História lodnej dopravy

Prírodné vedy » Geografia

Autor: Chlapec 1Otto
Typ práce: Referát
Dátum: 03.03.2019
Jazyk: Slovenčina
Rozsah: 9 097 slov
Počet zobrazení: 378
Tlačení: 18
Uložení: 20

História lodnej dopravy

Loď je dopravný prostriedok, druh plavidla, slúžiaca k pohybu na vodnej hladine, založenej na princípe Archimedovho zákona. Lode plávajúce na hladine označujeme termínom „hladinové plavidlá“, lode umožňujúce pohyb i pod hladinou nazývame „ponorky“. Prvé archeologicky doložené lode, sú staré viac ako 8000 rokov. Sú to vydlabané člnky z kmeňov stromov - „monoxyly alebo kanoe“. Monoxyl, z gréckeho monoxylon (loď vydlabaná) z jedného kmeňa, je typ plavidla, používaný už v praveku a u primitívnejších etník v rôznych častiach sveta. Monoxsly používali často i starí Slovania. Monoxyly sú archeologicky doložené už z doby kamennej a sú to najstaršie typy lodí.

Pri zhotovení monoxylov bol sťatý strom s dostatočne veľkým priemerom, ktorý bol očistený od kôry a zaoblený až zašpicatený z oboch strán. Potom bol pomocou tešlice vydlabaný vnútorný priestor, tak, aby zaistil dostatočný priestor pre posádku a náklad, ale aby pritom zostali dostatočne silné steny. V starších dobách pred zavedením kovových nástrojov sa k vytvoreniu dutiny používalo vypaľovanie ohňom, ako to vidieť na obrázku. Pre plavbu na otvorenom mori mohol byť monoxyl vybavený jedným alebo dvoma vahadlami pripevnenými pomocou dlhších tyčí rovnobežne s trupom lode.

Plachetnice
Plachetnica je loď, ktorá je poháňaná silou vetra. Je vybavená plachtami, pripevnenými na sťažňoch a rahnách. Plachetnice sa stali asi prvými dopravnými prostriedkami, ktoré využívali k pohybu inú než ľudskú a zvieraciu silu. Využívanie plachetníc je známe už od staroveku. Kolískou plachetníc je Indonézia, kde sa na pirogách a katamaranoch plavili ľudia už pred 4000 rokmi, pred naším letopočtom. Neskoršie sa používali plachetnice i v starom Egypte a pravdepodobne aj v Mezopotámii. Systém plachetníc bol postupne zdokonaľovaný a boli využívané v doprave i pre vojsko. Väčšina veľkých zemepisných objavov bola uskutočnená pomocou plachetníc. Ešte koncom 19. storočia boli plachetnice vo vhodných oblastiach s pravidelným vzdušným prúdením schopné konkurovať parníkom svojou rýchlosťou. Na prelome 19. a 20. storočia boli ale prakticky všetkých oborov vodnej dopravy vytlačené parníkmi a motorovými loďami. V súčasnej dobe sú plachetnice používané k rekreačným plavbám a športovej činnosti alebo ako školiace lode.
Princípom plachetnice je využívanie kinetickej energie vetra. U plachetníc vyrobených v staroveku sa využívalo sily, ktorá vznikla aerodynamickým odporom vzduchu, pôsobiaceho na plachtu postavenú kolmo na smer vetra. Tento spôsob umožňoval plavbu iba v smere vetra. Neskoršie boli plachty zdokonalené a bola objavená možnosť postaviť plachty vo vhodnom uhle k vetru a tak plávať i kolmo na smer vetra či dokonca šikmo proti vetru. Postup, kedy sa plachetnice pohybujú kľukato proti smeru vetra sa nazýva križovanie proti vetru. Okrem čistých plachetníc, poháňaných iba silou vetra, existovali v histórii i lode s kombinovaným pohonom, kde plachty mali iba doplnkovú úlohu, alebo boli rovnocenné s iným druhom pohonu. Sem patria staroveké a stredoveké typy veslíc akými boli drakkar a galéra, alebo novoveké plachetnice s parným pohonom. V novodobej histórii sa objavili pokusy o využitie sily vetra k pohonu lodí netradičným spôsobom, ako bol Flettnerov rotor.

Piroga je domorodá dlabaná loďka, ktorá je vyrobená z jedného kusa kmeňa. Takúto loď je vidieť na začiatku pod nadpisom. Loď je poháňaná ľudskou silou pomocou vesiel, niekedy aj ťažnou silou. Stretnúť sa s ňou možno v Strednej a Južnej Amerike, v Karibskej oblasti, v Afrike a v Tichomorí. Niekedy je doplnená stabilizačnými plavákmi.

Katamaran ( z tamilského - kattumaran) je plavidlo s dvoma rovnobežnými trupmi a jedným vahadlom. Táto konštrukcia môže mať rôzne dôvody: zvýšenie rýchlosti vďaka tenkému trupu, zvýšenie stability, alebo zväčšenie palubnej plochy. Bežne sa používa ako domorodá plachetnica v Polynézii, Indonézii a vo východnej Indii. Svoje využitie našla i v moderných športových plachetniciach či vojenských plavidiel.

Drakkar bola rýchla, dlhá, námorná a riečna loď. Niekedy sa nazývajú aj langskip a sú to bežné lode bežnej veľkosti. Drakkar je jednoradová vojnová veslica so sklopným sťažňom a veľkou rahnovou plachtou, zaoblenou vpredu i vzadu, ovládaná kormidlom z vesla. Najčastejšia dĺžka lode bola 30 až 40 metrov, i keď sú známe menšie i väčšie lode. Šírka zodpovedala väčšinou šestine dĺžky. Tento typ lode sa vyznačoval ľahkou ovládateľnosťou, rýchlosťou a odolnosťou proti nepriazni počasia, vďaka nízkemu ponoru mohol pristáť i na plytkých vodách alebo plávať na riekach proti prúdu. Dakkar znamená dračia loď, pomenovaná podľa dračej hlavy, ktorou bola vyzdobená predná časť lode.
Trup tvorila konštrukcia kýlu, rebier, predné a zadné viazanie, okrajové obruby a plášť zostavený klinkerovou obšívkou. Lode boli otvorené, trup nebol uzatvorený palubou. Vzhľadom ku konštrukcii a profilu trupu nepresiahol ponor drakkaru dva metre. Každý kúsok obšívky bol zhotovený tak, aby presne zapadal na svoje miesto. Klinkerová obšívka znamená, že vyššie uložený kúsok prekrýva nižšie položený, čím sa dosiahlo mimoriadne pevného a zároveň pružného spojenia. Jednotlivé kusy sa medzi sebou spájali železnými nitmi a netesnosti v obšívke sa vypĺňali vlnenými povrazmi namočenými v dechte, alebo ho vysmolili. Na obrubách lemujúcich trup boli úchytky, na ktoré sa vešali štíty. Neplietli sa na lodi a zároveň zvyšovali boky lode, čím chránili veslárov pred vysokými vlnami i strelami nepriateľov. Kýl a obe väznice sa zhotovovali z jedného dubového dreva. Na koniec oblúku väzníc sa vypínali vyrezávané dračie hlavy.
Sťažeň sa upevňoval do mohutného dubového bloku ležiaceho uprostred na dne lode. Bol vyrobený z borovice s dĺžkou polovice až dve tretiny dĺžky lode a v prípade potreby sa dal sklopiť. Vztýčený sťažeň bol pripevnený lanami k prednému a zadnému zväzu a na obrubách. Plachta bola používaná iba jedna, obdĺžniková alebo štvorcová, zošita s farebných pruhov vlnenej látky, pripevňovala sa na horné rahno. Vďaka jej vysokej pohyblivosti sa loď mohla pohybovať i veľmi ostro proti vetru.
Jej šírka bola polovina z dĺžky lode. Za priaznivého vetra dosahovali cestovnú rýchlosť 10 až 12 uzlov ( 18,5 až 22 km za hodinu). Vesla boli na lodi väčšinou v počte 30 a dlhé boli až 6 metrov a vyrábali sa z borovicového dreva. Uchytené boli v obšívke medzi jednotlivými rebrami vo vyvŕtanom otvore. Zatekaniu vody do lode okolo otvoru bránila kožená manžeta upnutá okolo vesla. Veslári nemali žiadne pevné lavice, pri veslovaní sedeli na truhlici so svojimi osobnými vecami alebo stáli v predklone a veslo v zábere tlačili od seba miesto ťahania k sebe. Za bezvetria veslári dosiahli rýchlosť 5 uzlov (9 km za hodinu). Kormidlové veslo bolo jedno, na zadnej časti pravého boku lode. Vďaka upravenému uchyteniu k trupu a vyvýšenému stanovišťu kormidelníka bolo ľahko ovládateľné i na rozbúrenom mori a loď naň výborne reagovala. Kotva sa používala rímskeho typu s vyvažujúcim brvnom na konci, ktoré zaisťovalo zabodnutie jedného z hákov do dna. Neskoršie používali tzv. normandskú kotvu, ktorej priečne rameno už nemala. Mala štyri i viacej hákov, čo zaisťovalo, že sa kotva vždy aspoň jedným niekde zachytí. Kotva tohto typu sa používa dodnes. Veslári a ďalší lodníci neboli otroci, ale námorní členovia posádky. Ďalší členovia posádky sa starali o plachtu alebo stáli vpredu na lodi ako hliadky varujúce pred útesmi a plytčinami. Veliteľ lode bol často kormidelníkom. Pri plavbách sa Vikingovia orientovali podľa pobrežia a zďaleka viditeľných orientačných bodov, ktoré poznali buď z vlastnej skúsenosti, alebo z rozprávania moreplavcov. Pri plavbe na šíre more brali so sebou vtákov, ktoré vypúšťali a keď vták nabral určitý smer nasledovali ho, alebo ak sa vrátil vedeli, že pevnina je ešte ďaleko. Navigačné mapy a plavebné denníky ešte nemali.

Snekkar bola rýchla vikinská loď podobná Drakkaru. Bola menšia a nepresahovala dĺžku 25 metrov i šírka bola menšia a predná časť bola zdobená hlavou hada. Mala vynikajúcu pohyblivosť a mohla plávať i po riekach i na mori.

Knarr bola vikinská obchodná loď z 10 až 11 storočia. Od vojnových lodí Vikingov sa líšila tým, že bola kratšia a širšia. Vikingovia svoje veľké lode budovali asi od 8. storočia,


pričom pôvodne používali iba jeden základný typ lode, z ktorej sa neskoršie odvodili úzke a pohyblivé langskipy a širšie knarre s väčšou hmotnosťou a nosnosťou, ale s horšou ovládateľnosťou. Knarr bola bežne 15 m dlhá a 5 m široká plachetnica s otvorenou palubou. Knarr používal veslá iba v prístavoch. Trup bol vyrobený z borovicového dreva a tvorený klinkerovou obšívkou. Bol schopný plávať aj cez oceán, na ktorých Vikingovia kolonizovali Island a Grónsko. V dánskom prístave Skuledev sa našlo päť vrakov obchodných lodí Vikingov z obdobia rokov 950 až 1050. Tieto lode objavili dánski rybári už v roku 1920, ale uvoľnené z morského dna boli až v roku 1962. Sú to jediné originálne obchodné lode Vikingov, ktoré sa zachovali.

Koga bola obchodná alebo vojnová loď, ktorá bola používaná v stredoveku v nemeckej hanze. Jej konštrukcia vychádza z knarru, ktorú stavali Vikingovia. Bola až 30 m dlhá a jej šírka dosahovala jednu tretinu dĺžky. Loď nebola kvôli svojmu tvaru príliš pohyblivá, ale mala vysokú nosnosť. Do útrob sa vošlo 200 ton nákladu a ani pri tomto zaťažení sa nepresiahol ponor lode, ktorý bol 3 metre. Na špicatom zadku lode bolo pôvodne kormidlové veslo, ale od konca 12. storočia sa začalo objavovať závesné pákové kormidlo. Existovali i menšie kogy, ktoré boli pohyblivejšie a používali sa na vojnové účely k obrane obchodných lodí. Oproti vzoru, ktorý používali Vikingovia mala koga zvýšené boky a vpredu i vzadu vysoké kastely, ktoré pri bitkách používali lukostrelci. Na zadnej časti pod nadstavbou boli pomerne pohodlné kajuty. Významnou zmenou bolo i zníženie počtu vesiel a zvyšovanie významu plachiet. V 15. storočí už mali kogy bežne aj tri sťažne a na zadnom trojhrannú latinskú plachtu prevzatú zo Stredomoria. Ku koncu 15. storočia boli kogy vyzbrojené delami. Trup kogy nebol vytvorený klinkerovou obšívkou ako knarr, ale pláty sa kládli vedľa seba a špáry sa utesnili kúdeľou a vymazávali smolou alebo dechtom. Kogy mali ploché dno, takže sa niekedy za prílivu naviedli na plytčinu, kde sa odstavili a za odlivu sa tak mohli ľahko vyložiť.

Dračie lode sa objavili pred viac ako 2000 rokmi v Číne. Na špici lode mali dračie hlavy a celkové zafarbenie. Novodobá zmienka sa začína v roku 1975, keď sa uskutočnil prvý festival dračích lodí v Hong – Kongu. Odtiaľto sa šport rozšíril do celého sveta a dnes sa tomuto športu venuje viac ako 50 miliónov športovcov.
Dračia loď je dlhá 12,5 m, bez posádky váži okolo 250 kg a má tvar otvoreného kanoe s dračou hlavou na špici a dračím chvostom vzadu. V zostave je najviac 20 sediacich veslujúcich závodníkov a bubeník, ktorý sedí na špici čelom k posádke a udáva rytmus údermi na bubon. Na konci lode je kormidelník stojaci a riadi smer lode. Počet závodníkov je vždy párny, aby nedochádzalo vychyľovaniu lode. Závodí sa na dráhe 250, 500 a 1000 m.

Kanoe je malá predĺžená loď umožňujúca jazdu jednej až trom osobám a určená je jazde na riekach. Veslo pre kanoe je jednostranné. Kanoe pôvodne používali indiáni.


Pôvodne kanoe bolo vytvorené z kmeňa stromu. Neskoršie sa stavali kanoe s drevenou kostrou z latiek a priečnych ohnutých rebier potiahnutých dyhami a nalakovaným plátnom. Dnešné moderné kanoe sa vyrába so sklolaminátu alebo z plastu.

Bark bol posledný typ veľkej obchodnej plachetnice, s troma sťažňami. Vznikla na prelome 19. a 20. storočia, kedy klipery už prehrávali obchodnú vojnu s parníkmi. Aby mohli súťažiť s parníkmi, museli mať bárky väčšiu nosnosť a priestornosť než klipery. Po II. svetovej vojne, ktorú prežilo asi 10 obchodných plachetníc iba dve obnovili medzi sebou regaty. Bola to Pamir a Passat, ale hneď ju ukončili, čím uzavreli bohatú a slávnu históriu svetovej obchodnej námornej dopravy plachetnicami.


Briga bola stredne veľká univerzálna plachetnica, používaná od 18. do 19. storočia v rôznych námorných oboroch od rybolovu po vojnové použitie. Briga bola dlhá 30 až 50 m. Pomer dĺžky k šírke bol 4 : 1. Briga mala striedme a ladné tvary. Na hornej palube sa nestavali žiadne vysoké palubné zástavby a výzdoba bola veľmi obmedzená. Briga mala dva trojdielne sťažne, z ktorých prvý bol o niečo kratší. Na nich boli upevnené rahnové plachty v troch úrovniach a to hlavná plachta, kosová plachta a brámová plachta. V spodnej časti zadného sťažňa a niekedy i u hlavného sťažňa bola upevnená vrti plachta. Vpredu vyčnieval dlhý dvoj alebo trojdielny čelen, na ktorom boli uchytené pozdĺžne laná a sústava trojcípich plachiet, kosatky a letavky. Výzbroj tejto plachetnice sa obmedzovala iba na niekoľko diel a hlavnou zbraňou proti pirátom bola jej rýchlosť a dobrá ovládateľnosť. Tieto výhody ovšem používali i piráti a korzári.




Na obrázku je briga v službách armády.


Brigantína je dvojsťažňová plachetnica, nazývaná aj škuner briga. V 17. storočí sa názov brigantína označovala menšia dvojsťažňová plachetnica a veslová loď. V 18. storočí sa začal miesto označenia typu lode používať termín brigantína. Hlavný sťažeň mal najskôr latínsku plachtu, neskoršie lugovanú plachtu a nakoniec vratiplachtu. Slovo briga je skratka brigantiny a začalo sa používať v 18. storočí, pre dvojsťažňovú loď s rahnovými plachtami


na oboch sťažňoch. Dvojsťažňová brigantína vďaka svojmu oplachteniu nepotrebuje veľkú posádku, tá podľa veľkosti lode sa pohybuje od 8 do 18 mužov. Posádka vojnovej brigantiny bola početnejšia s 30 i viac mužmi.

Džunka bola čínska plachetnica. Patrí medzi najúspešnejšie typy lode v histórii, lebo bola používaná viac ako 2000 rokov. Konštrukcia bola vyvinutá približne 220 rokov pred naším letopočtom a postupne sa zdokonaľovala. Vo veľkom boli používané až do začiatku 20. storočia a obľúbené sú ako plachetnice aj dnes. Najväčšie lode tohto typu boli stavané pred rokom 1420 z rozkazu cisára Ču Tiho v lodeniciach v Lung – tiangu neďaleko Nankingu, kedy ich dĺžka dosahovala až 140 metrov a šírka 36 metrov a boli označené ako lode pokladov. Typickým znakom pre tieto lode je ploché dno a čínske lugrové plachty spevnené výstuhami.

Fregata bola pôvodne malá a rýchla veslovo – plachtová loď a neskoršie vojnová. Označenie sa používalo v 15. až 17. storočí. Prešla dlhým vývojom až do 20. storočia. Vyvinula sa postupne z malých lodí, spočiatku bez krytej paluby. Na prelome 16. a 17. storočia používali plachetnicové fregaty piráti k rýchlym prepadom predovšetkým anglických obchodných lodí v Lamanšskom prielive a útokom na anglické pobrežie. Odpoveďou Angličanov bolo v roku 1628 desať rovnakých malých lodí vyrobených podľa vzoru pirátov. Tieto mali vo výzbroji desať diel a sú považované za priame predchodkyne vojnových fregát. Neskoršie stavané fregaty boli postupne stále väčšie a s mohutnejšou výzbrojou, ale charakteristické vlastnosti zostali. Mali ľahšiu konštrukciu, boli štíhlejšie s pomerom šírka a dĺžka 4 : 1 a s menším ponorom a boli rýchlejšie a mali lepšiu


manévrovateľnosť ako bežné lode. Na obrázku je jedna z tých väčších modelov. Používania fregát sa rozšírilo v 17. storočí. Samotné označenie fregata sa po roku 1645 používalo pre menšie a stredné vojnové lode, určené hlavne na hliadkovanie, pred pirátmi a napádaní obchodných lodí nepriateľa.
Fregaty boli trojsťažňové lode s priečnymi rahnovými plachtami na prednom a hlavnom sťažni a latinskú plachtu na zadnom sťažni. Neskoršie u väčších fregát pribudli rahnové plachty aj na zadnom sťažni a medzi predným sťažňom a čelom trojcípe plachty – kosatky. Tento typ oplachtenia potom zostal až do konca éry plachetníc. V štyridsiatich rokoch 18. storočia sa začala objavovať nová fregata. Začali sa stavať vo Francúzsku a neskoršie v Anglicku. Jednalo sa o vojnovú loď strednej veľkosti minimálne s 26 delami a s redukovanou výzdobou. Klasická fregata mala najskôr 28 diel a postupne ich pribudlo až na 40 diel. Kaliber sa zväčšoval z pôvodných 9 libier na dvanásť a osemnásť libier. Fregata bola 40 až 80 metrov dlhá a šírka tvorila štvrtinu dĺžky. Nosnosť lode v obchodnom prevedení bola až 2000 ton. Trup mal kýl a osvedčený hruškovitý tvar. Tvorili kostru vojnového loďstva.

Karavela bola obchodná alebo vojnová plachetnica, ktorá sa začala používať od polovice 13. storočia v Stredomorí, predovšetkým v Janove a Benátkach, ale od 15. storočia bola používaná aj v Portugalsku a v Španielsku pri ich prieskumných plavbách pozdĺž Afriky a do Ameriky. Karavela bola obľúbená hlavne pre vysokú rýchlosť plavby a schopnosť križovať proti vetru. Karavela mala obvykle dva až tri sťažne s latinskými trojuholníkovými plachtami. Táto verzia sa nazývala latina. Na každom sťažni bola iba jedna plachta. Neskoršie sa vyvinula verzia, ktorá kombinovala štvorcové plachty s latinou na zadnom sťažni. Karavela iba výnimočne presahovala dĺžku 20 metrov a nosnosť od 50 do 100 ton a posádku tvorilo 20 až 30 námorníkov. Názov lode bol pravdepodobne odvodený od gréckeho slova karabos, čo znamená „malá loď“.


Vyvinutá bola na základe kompilácie rybárskych člnov a arabských prvkov stavby a oplachtenia. Na obrázku je nakreslená Karavela Pinta.

Karaka bola obchodná alebo vojnová loď, ktorá sa začala používať v 14. storočí v Janove a s Benátkach, ale od 15. storočia bola používaná aj v Portugalsku a Španielsku. V 16. storočí sa z karaky vyvinul mohutnejší typ lode „galeona“. Označenie karaka je španielske slovo. V Portugalsku sa podobný typ lode nazýval „nau“ a vo Francii „Karavela“. Na obrázku je model lode Santa Maria.

Karaka bola 30 až 40 metrov dlhá s troma sťažňami a jej šírka dosahovala jednu tretinu dĺžky. Loď bola veľkým a ťažkým bachratým plavidlom s vysokými bokmi a veľkou nosnosťou bežne do 1000 ton, niekedy aj do 2000 ton. Mala až štyri paluby. Vpredu a vzadu prechádzala paluba do vysokej a hranatej nadstavby. Ponor dosahoval až 5 metrov. Za priaznivého vetra boli lode pomerne rýchle, plávali rýchlosťou až 10 uzlov (18 km za hodinu), pri bočnom vetre sa plavebné vlastnosti výrazne zhoršili. Predok lode predlžoval vysunutý trám (čeleň), ktorý slúžil k upnutiu lán. Prvé dva sťažne boli jednodielne, a niesli veľké rahnové plachty. Zadný jednodielny sťažeň niesol latinskú plachtu. K riadeniu slúžilo kormidlo ovládané kormidelníkom pomocou jednoduchej sústave pák. Zaujímavé je, že kormidelník cez plachty nevidel na cestu, takže sa behom plavby pri pobreží musel spoliehať na pokyny, ktoré mu hlásila hliadka na sťažni.
Karaky sa vyrábali z borovicového alebo dubového dreva, pričom klince sa používali iba v najviac namáhaných častiach, teda vpredu a vzadu. Táto úspornosť viedla k veľkej krehkosti lode, takže pri každom náraze a pri búrke hrozilo popraskanie trupu. I keď bol trup dôkladne vymazaný smolou, do lode neustále zatekalo, takže sa musela neustále odčerpávať voda, čo prispievalo k rýchlejšiemu hnitiu potravín. Prázdna loď mala príliš vysoko ťažisko, kvôli čomu sa neustále hlasito húpa. Loď mala pevnú záťaž vytvorenú z kameňa a železa. Pohyblivá záťaž bol vlastný náklad lode akým boli sudy s vodou alebo kamením. Plachty i trup lode boli často pestrofarebne pomaľované a zdobené rezbami. Karaky mali dobrú delovú výstroj, ale boli pomalé a neobratné. Posádku lode tvorili námorníci i trestanci a dobrodruhovia. Obsluha lode vyžadovala veľkú fyzickú záťaž, a námorníci starší ako 35 rokov sa už považovali za starých. Kapitán lode musel byť muž železnej vôle a prísny, niekedy až krutý, pokiaľ si chcel u posádky udržať rešpekt a poslušnosť. Plat námorníkov nebol vysoký, ale bolo im umožnené jedlo a odniesť si časť vlastného tovaru, s ktorým potom mohli obchodovať.

Galeona bola obchodná loď, ktorá sa používala v 16. až 18. storočí. Konštrukčne vychádzali z karaky. Na obrázku je galeona zo Španielska. Galeona bola 40 až 70 metrov dlhá a jej šírka dosahovala jednej tretiny dĺžky. Šlo o veľké a ťažké plavidlo s vysokými bokmi a veľkou nosnosťou. Nosnosť dosahovala až 1200 ton. Na rozdiel od karaky mala galeona zadnú časť trupu zakončenú do tzv. zrkadla.


Vpredu bola nižšia palubná zástavba a novinkou bol dlhý a silný galion, z čoho pochádza i samotný názov lode. Galeona mala spočiatku štyri sťažne, ale najkratší sťažeň sa neosvedčil, a tak boli používané trojsťažňové zhotovenie. Zadný sťažeň niesol latinskú plachtu a na prednom dlhom čelene bola upevnená obdĺžniková blinda. Jednou z najznámejších je Golden Hind ( pôvodne Pelican), na ktorej Francis Drake oboplával v rokoch 1577 až 1580 zemeguľu. Bojové galeony slúžili v polovici 17. storočia ako radové lode. Mali až 200 diel, ku ktorým bolo potrebné aj niekoľko stoviek vojakov. Delá boli umiestnené na palube v podpalubí i na zadnej nadstavbe. Delá najväčšieho kalibru boli umiestnené, kvôli stabilite čo najnižšie k hladine. Takéto delá dokázali strieľať gule o váhe 10 až 15 kg do vzdialenosti 500 m. Obrovské a neobratné galeony boli odprevádzané menšími fregatami, šalupami alebo galerami. V 18. storočí začali byť nahrádzané väčšími a parnými loďami.

Kliper boli veľmi rýchle plachetnice z 19. storočia, ktoré mali viacej sťažňov a rahnovú takeláž. Takeláž je vybavenie plachetnice, ktoré sa na nej nachádza na úrovni jej paluby a zahŕňa prvky ako: sťažeň, rahná, plachty, laná a príslušenstvo určené na manipuláciu s plachtami. Sťažne sú základom takeláže a skladajú sa z niekoľkých častí. Spodná časť osadená v trupu sa nazýva peň. Ďalšie dve sú pripevnené k pňu a nazývajú sa čnelky. Medzi sťažne patrí aj čeleň, ktorý je osadený šikmo do prednej časti lode. Na sťažni boli umiestnené strážne koše. Sťažeň je na lodi stabilizovaný sústavou lán. Rahná sú upevnené na sťažni a nesú plachty. Plachty poznáme rahnové, vratiplachty a latinská plachta. Laná sa delia na pevné a pohyblivé. Pevné laná spájajú sťažeň a pohyblivé laná sú na ovládanie plachiet.
Klipre sa stavali väčšinou v anglických a amerických lodeniciach. Niekoľko ich bolo postavených vo Francúzsku a v Holandsku.

Tieto dlhé, štíhle lode s mnohými plachtami na troch alebo štyroch sťažňoch brázdili všetky svetové moria a slúžili prevažne na rýchlu dopravu medzi Veľkou Britániou a ich kolóniami, Európou a Amerikou. Holanďania začali stavať klipre od poloviny 19. storočia pre obchod s čajom a na prepravu cestujúcich na Javu. Klipre dokázali vyvinúť na vtedajšiu dobu veľmi vysokú rýchlosť a prekonali i prvé parníky, ale rýchlosť bola dosiahnutá na úkor nosnosti. Typickým nákladom bol hlavne čaj, preto vznikol aj názov „čajový kliper“. Na každom sťažni boli minimálne štyri rahnové plachty, ale najčastejšie ich bolo šesť. Na zadnom sťažni sa nachádzala aj vratiplachta. Od paluby k vrcholu sťažňa sa označujú ako : hlavná plachta, dolná košová plachta, horná košová plachta, dolná brámová plachta, horná brámová plachta a kráľovská plachta. Celkovo má kliper 50 plachiet a s týmito plachtami dosahoval rýchlosť 21 uzlov. Od roku 1845 sa kliper stávali podľa teoretických výpočtov.

Pinasa bola pôvodne vojnová loď, ktorá sa neskoršie využívala ako obchodná. Bola vyvinutá v polovine 17. storočia v Holandsku. Pinasa bola maximálne 40 m dlhá a šírka sa rovnala jednej štvrtine z dĺžky a ponor nepresiahol 3,5 metra. Nosnosť lode bola až 1000 ton a tak sa mohla rovnať väčším galeonam. Trup bol hruškovitého tvaru, mala ploché dno a najširšiu časť trupu bola vždy pod čiarou ponoru. Na zadnej časti bola niekoľko poschodová nadstavba zakončená širokou zadnou plochou – zrkadlom, ktorá bola rozdelená na dve časti, dolná časť, bola široká a umožňovala tam umiestnenie strieľne a horná časť bola bohato vyzdobená. Pinasa mala tri sťažne. Prvý a hlavný boli dvojdielne a zadný bol jednodielny. Rahnové plachty boli lichobežníkové a na zadnom sťažni bola latinská plachta. Vojnové Pinasy mali až 30 diel a ich výhodou bolo, že ich mali na zadnej časti.

Šalupa je jednosťažňová plachetnica s pozdĺžnym oplachtením určená predovšetkým k plavbe pri pobreží. Na obrázku je vidieť šalupu na rekreačnej plavbe.


Sťažeň Šalupy je umiestnený bližšie k prednej časti, takže umožňuje použitie prednej kosej plachty. Šalupy vznikli v 17. a 18. storočí ako spojovacie, dopravné alebo rybárske plachetnice s ostrou prednou časťou a zrkadlovou zadnou časťou. Typickou hlavnou plachtou pre Šalupy je historicky štvoruholníková vratiplachta, ktorá môže byť doplnená o vrchnú plachtu. Od 18. storočia sa začala v Šalupách používať trojuholníková bermudská plachta a takúto kombináciu plachiet má väčšina dnešných rekreačných plachetníc.

Škuner je typ námornej plachetnice, vyvinutý v 18. storočí v USA. Škunery boli stavané počas 19. storočia a vytlačené boli až nástupom motorových lodí v 20. storočí. Zloženie plachiet sa skladalo s lichobežníkových vratiplachiet na všetkých sťažňoch a rad trojuholníkových kosatiek nad čelenom vpredu. Pomer dĺžky k šírke sa pohyboval od 4 : 1 až 7 : 1. Škunery sa stavali s dĺžkou 20 až 100 metrov. Vo vojnách s Napoleonom boli škunery silno vyzbrojené a slúžili k ochrane pobrežia. Ku koncu 19. storočia existovali aj sedem sťažňové škunery určené na diaľkový obchod. Najväčší škuner bol postavený v USA v roku 1902 a bol to celokovový sedem sťažňový a volal sa Thomas W. Lawson.

Parník bola pôvodne loď poháňaná parným strojom, neskoršie parnou turbínou. V súčasnej dobe je týmto názvom označovaná i motorová loď pre hromadnú dopravu osôb. Najznámejším z parníkov bol v minulosti kolesový parník. S lodnou skrutkou sa začali stavať od 19. storočia až do polovice 20. storočia. Prvý parník zostrojil Robert Fulton v roku 1803. V Čechách zhotovil prvú paroloď Jozef Božek, ktorý ju predviedol na Vltave v Prahe v Stromovke 1. júna 1817. K praktickému využitiu parníkov došlo až o dve desaťročia neskoršie. V roku 1865 bola založená Pražská spoločnosť pre paroplavbu na rieke Vltave a prvým parníkom, ktorý bol po udelení koncesie cisárom Františkom spustený na vodu, bol parník Praha.
Na obrázku je jedna z nich.








Parný stroj je piestový tepelný stroj, meniaci tepelnú energiu vodnej pary na energiu mechanickú, najčastejšie na rotačný pohyb. Na obrázku je vidieť model parného stroja v pohybe. Prvý mechanický stroj poháňaný parou zostrojil Herón Alexandrijský v 1. storočí nášho letopočtu. Považoval ho iba za hračku a na praktické využitie ho nepoužil. Dnes je vynález parného stroja obvykle pripisovaný Jamesovi Wattovi, ktorý si dal patentovať v roku 1765, ale v skutočnosti Watt iba zdokonalil stroje Thomasa Saveryho a Thomasa Newcomena. Jednalo sa o stroj na princípe kondenzácie sýtej pary vo valci a využitie sily vyvolanej podtlakom k čerpaniu vody.

Thomas Savery (1650 – 1715) je anglický vynálezca, jeden z tvorcov parných strojov. Pochádzal z Devonu a vychádzal z objavu Denisa Papina a nechal si 2. júla 1698 patentovať parný stroj. Stroj slúžil k čerpaniu vody v baniach. Neskoršie ho zdokonalil s pomocou Thomasa Newcomena. Na ich priekopnícke dielo neskoršie nadviazal James Watt.

Denis Papin (22. 8. 1647 – 1712) bol francúzsky matematik, fyzik a vynálezca. Narodil sa v Blois v protestantskej rodine, čo neskoršie výrazne ovplyvnilo jeho život. Študoval lekárstvo, ale v roku 1670 sa zoznámil s Christianom Huygensom a zaujali ho pokusy s vodnou pumpou. Vynašiel pumpu poháňanú strelným prachom pre pohon vodotrysku vo Versailles. V roku 1675 na pozvanie Roberta Boyla odišiel do Anglicka a už v roku 1682 sa stal členom Kráľovskej spoločnosti. V úvodnej prednáške tam popísal vynález známy ako „Papinov hrniec“. Po zrušení Ediktu nantského v roku 1685 sa ako protestant nesmel vrátiť do Francúzska. Odišiel preto na pozvanie grófa Karla do hessenského Marburgu, kde zotrval od roku 1688 do roku 1704. Prednášal tam fyziku a pracoval na zdokonalení svojho čerpadla. Okrem Papinovho hrnca popísal princíp nízkotlakého parného stroja v roku 1690. Venoval sa ponornému člnu v roku 1692 a odstredivému čerpadlu v roku 1698. V roku 1698 taktiež postavil prvé parné čerpadlo na rieke Fulde. Potom upadol do nemilosti a odišiel do Anglicka. Tu ešte zhotovil ďalšie parné čerpadlo v roku 1706. Po niekoľkých rokoch zomrel v chudobe a na jeho myšlienky nadviazali Thomas Savery a Thomas Newcomen.

Thomas Newcomen (24. 2. 1664 – 5. 8. 1729) bol to anglický kováč a vynálezca, tvorca prvých parných strojov. Pochádzal z Dartmouth v grófstve Devon. V roku 1712 zostrojil so svojím spoločníkom Thomasom Savertom parný stroj na čerpanie vody z baní. Do roku 1733, pokiaľ vypršal čas na patent, zostrojil takýchto strojov viac ako 100 kusov. Svoje experimenty prevádzal už od roku 1704, možno s pomocou Johna Calleye. Jeho „ohňový stroj“ sa čoskoro rozšíril do mnohých baní v Anglicku i na kontinent a bol vzorom pre neskoršie parné stroje Jamesa Watta.

James Watt (19. 1. 1736 – 19. 8. 1819) bol škótsky mechanik, fyzik samouk a vynálezca, známy predovšetkým pre svoje vynálezy a vylepšovania parného stroja. Narodil sa Greenocku v Škótsku a nebol vynálezca parného stroja, ale vďaka jeho vylepšeniu umožnil použitie parného stroja na priemyselné využitie. Zásluhou Jamesa Watta sa mohla začať priemyselná revolúcia v Spojenom kráľovstve a roztočiť na plné otáčky. James Watt sa učil za mechanika u majstra T. Morgana v Londýne v roku 1755. Po návrate do Glasgow sa stal univerzitným mechanikom. V roku 1759 sa dozvedel o parnom stroji Thomasa Newcomena, ale prakticky sa sním zoznámil až v roku 1763.V roku 1785 vytvoril vlastný parný stroj, dvojčinný, u ktorého para vykonávala prácu na oboch stranách piestu pomocou šupátka, a tak získal dvojnásobný výkon pri rovnakom objeme valca. Watt zaviedol k parnému stroju i odstredivý regulátor otáčok v roku 1782. Skladal sa zo závažia, ktoré rotovalo a zmenou otáčok sa menila i poloha závažia, ktoré bolo spojené s ovládacím ventilom na paru, ktorá prúdila do valca. Zotrvačník je rotačné zariadenie na akumuláciu kinetickej energie. Obvykle má tvar dutého alebo plného valca, prípadne koleso s rebrami.
V prípade atmosférického parného stroja Thomasa Newcomena bol priestor pod piestom naplnený parou pri normálnom tlaku. Pomocou studenej vody, ktorá bola vstrekovaná pod piest, došlo ku kondenzácii pary, čím vznikol podtlak. Piest bol tlačený atmosférickým tlakom a prostredníctvom tiahla, ktoré s ním bolo pevne spojené, previedlo prácu kývavým pohybom hore ako záhradná pumpa. V rokoch 1722 až 1724 postavil Newcomenov atmosférický parný stroj anglický mechanik Issak Potter v Novej Bani na Slovensku. V roku 1736 získal Jonathan Hull prvý patent na kolesovú loď poháňanú Newcomenovým atmosférickým parným strojom.
Prvým Wattovým zlepšením bolo oddelenie kondenzácie do zvláštneho priestoru mimo valec. Vďaka tomu sa steny valca neochladzovali a zvýšila sa účinnosť stroja. Neskoršie ho napadlo poháňať stroj parou s väčším tlakom ako atmosférickým. V priebehu druhej poloviny 18. storočia si nechal Watt patentovať viacej vynálezov, ktoré sa potom používali pre celú éru parných strojov. V 19. storočí sa stal parný stroj najvýznamnejším zdrojom energie ako v priemysle, tak i v doprave. Preto sa tomuto storočiu hovorí „storočie pary“. V doprave kraľovali vlaky ťahané parnými lokomotívami, vodné plochy brázdili parníky, priemyselné podniky mali stroje poháňané transmisiami od centrálneho parného stroja, na poliach sa objavili parné oračky, parné mláťačky a parné lokomobili. Povrchy ciest upravovali parné valcovačky. V 20. storočí význam parného stroja postupne upadal. Z dopravy bol vytlačený spaľovacím motorom a z priemyslu elektrickými strojmi a parnou turbínou. Najdlhšie slúžili ťažné parné stroje, ktoré v niektorých baniach vydržali až do 90. rokov 20. storočia.
Parný stroj má nízku účinnosť 5 až 15 %, čo je oproti spaľovaciemu motoru s účinnosťou okolo 35 % málo. Parný stroj sa vyznačuje vysokou spoľahlivosťou a s veľkou toleranciou otáčok, výkonu a ľahkou reverzáciou a nevadí mu preťaženie, lebo nedôjde k jeho poškodeniu.

Robert Fulton (14. 11. 1765 – 24. 2. 1815) bol to známy Američan pre svoj vynález parníka. Toto označenie nie je úplne presné, lebo parníky existovali už skôr. Fulton bol však prvý, ktorý z parníka urobil praktickú vec a neskoršie aj komerčnú. Zároveň bol guvernérom Gibraltáru.
Robert Fulton sa narodil v roku 1765 v Lancaster Countra v Pensylvánii. Ako mladý sníval o tom, že sa stane maliarom. Ako 21 ročný v roku 1786 odišiel do Anglie na štúdium. Behom svojej praxe sa v maliarskom ateliéry Benjamína Westa stretol s Jamesom Rumseyem, inžinierom, ktorý demonštroval plavbu parníka po rieke Potomac. Neskoršie sa jeho mecenášmi stali Francis Egerton Bridgewater, staviteľ kanála z Worsley do Manchestru a Charles Stanhope, politik, vedec a vynálezca železného kníh tlačiarenského lisu. Pod týmto vplyvom začal pôsobiť ako inžinier a nechal si patentovať rad strojov ako: na pradenie, rezanie mramoru a ďalšie. Podľa jeho plánov bolo postavených niekoľko železničných mostov. V roku 1797 sa Fulton presťahoval z Anglie do Paríža, kde sa zaoberal predovšetkým stavbou a vylepšením vodných kanálov. Začal tu pracovať i na svojom novom projekte, ponorke Nautilus. V roku 1800 presvedčil Napoleona Bonaparte, aby ho finančne podporil, ale o štyri roky bolo od projektu upustené, pre jeho nepraktické využitie. Rozhodol sa postaviť parník a vyskúšať ho na Seine. Na prvýkrát sa síce loď potopila, ale Fulton ju stabilizoval a upravil motor, aby bola 9. 8. 1803 slávnostne spustená a vyskúšaná. Plávala proti prúdu rýchlosťou 5 až 6 km za hodinu. Aby mohol pokračovať vo svojej práci, vrátil sa do USA, lebo Francúzsko bolo vo vojne. O rok neskoršie dokončil prácu na kolesovom parníku North River Steamboat. Plavidlo sa stalo prvým komerčne úspešným parníkom, ktorý plával rýchlosťou 8 km za hodinu proti prúdu na trati z Alabany do New Yorkom. Robert Fulton zomrel 24. februára 1815 v New Yorku na zápal pľúc. Kde je taktiež pochovaný.

Jozef Božek (28. 2. 1782 – 21. 10. 1835) bol českým mechanikom a konštruktérom, známy hlavne konštrukciou parovozu v Čechách. Narodil sa na Slezku v Bêrech v rodine mlynára. Vyštudoval gymnázium v Tešíne, kde vraj zostrojil na škole štyridsať dômyselných mechanizmov a modelov, potom o dva roky v Brne študoval matematiku na univerzite, ale potom neodolal ponuke riaditeľa pražskej polytechniky F. L. Gerstnera a nastúpil tam ako mechanik na Stavovský polytechnický ústav. Čoskoro si získal úctu, za pohyblivú protézu pre knieža Ypsilantiho a ruského dôstojníka Danilevského.
Ďalej sa venoval konštrukcii čerpadiel pre vodárne a neskoršie i vagónov pre konskú železničnú dopravu, prvú na Európskej pevnine z Českých Budějovíc do Linca. Božek konštruoval i hodiny pre účely výuky na polytechnike, kde zhotovil súbor modulov hodinových krokov najprogresívnejších systémov, i pre špeciálne použitie od prenosných, interiérových až po vežové hodiny. Jeho presné kyvadlové hodiny pre hvezdáreň v Klementíne z roku 1812 slúžili až do roku 1984 v astronomickom ústave v Prahe.


V tej dobe priviezol knieža Buyoi do Čiech prvý parný stroj. Anglický stroj nebol zostavený a jednotlivé súčiastky boli iba hrubo opracované. Z prevádzkovaním stroja sa ujal práve Jozef Božek. V septembri 1815 predviedol v Kráľovskej obore prvý parou poháňaný automobil na našom území. Pri opakovanom predvedení v roku 1817, kedy ukazoval na Vltave i parník vlastnej konštrukcie, mu bola ukradnutá pokladňa s vybraným vstupným. Zadlžený Božek rozbil svoje auto a zanevrel do konca života na experimenty s parným strojom. Konštruktérmi sa stali aj jeho synovia František a Romuald Božek. František bol hodinárom a jemným mechanikom a prevzal funkciu mechanika v Polytechniky. Mladší Romuald konštruoval dopravné prostriedky, časomerné prístroje, lekárske či hudobné nástroje. Jozef Božek zomrel 21. októbra 1835 v Prahe.

Kolesový parník je parník poháňaný kolesom alebo kolesami, ktoré sú hnané parným strojom. Koleso je vybavené s lopatkami po obvode, pripomína mlynské koleso. Kolesový parník bol používaný v 19. storočí a začiatkom 20. storočia ako dopravný prostriedok vo vodnej doprave. Z námornej dopravy bol čiastočne vytlačený loďami poháňanými lodnou skrutkou. Kolesá majú menšiu účinnosť ako lodná skrutka a ich vlastnosti sa ešte zhoršujú pri väčších vlnách. Udržal sa však dodnes v riečnej doprave. Tu je výhodnejšie koleso, lebo ba rozdiel od lodnej skrutky nepoškodzuje dno v plytkých vodách a neničí vodné rastliny a umožňuje jemnejšie a operatívnejšie manipulácie s loďou.
V priebehu vývoja kolesových parníkov sa vyvinuli dva základné typy: parník s bočnými kolesami. U tohto typu sú dve kolesá umiestnené na bokoch v stred dĺžky plavidla. Hriadeľ, spájajúci obe kolesá, slúži zároveň ako kľuková hriadeľ pre parný stroj, ktorý ich poháňa. V obvyklej sústave je na druhú stranu hriadeľa umiestnený parný kotol, lebo parný stroj a kotol predstavujú obyčajne najťažšie vybavenie parníka a tak je dosiahnutá vyváženosť parníka. Parník so zadným kolesom má jedno široké koleso umiestnené vzadu. Loď s týmto usporiadaním môže pri rovnakej šírke mať väčší vnútorný objem. Koleso je poháňané pákovým prevodom od stroja, ktorý je taktiež v oblasti ťažiska lode. Kolesá parníkov prešli rýchlym vývojom. Prvé kolesá spočiatku boli iba obyčajné kolesá s lopatkami, ale už


čoskoro boli kolesá vybavené mechanizmom, ktorý natáčal lopatky tak, aby boli pri zábere kolmo k hladine, čím vzrástla ich účinnosť.

Zaoceánska loď je určená k preprave osôb alebo nákladu na veľké vzdialenosti. Pohybuje sa na námorných trasách, ktoré vedú naprieč oceánmi. Zaoceánske lode boli viac ako jedno storočie v službách medzinárodnej lodnej dopravy. Bolo to od 19. storočia až do 60. rokov 20. storočia, kedy hlavnú úlohu v diaľkovej preprave osôb prevzala letecká doprava. Najviac vyťaženou trasou bolo spojenie medzi Európou a Severnou Amerikou, ktorá viedla Severným Atlantickým oceánom. Tu boli nasadené tie najväčšie a najrýchlejšie zaoceánske lode.

Trajekt je loď pre dopravu osobných i nákladných automobilov, vlakov s cestujúcimi i samostatných osôb medzi dvoma morskými brehmi na kratšiu vzdialenosť. Trajekty sú konštruované tak, že do dolného poschodia sa umiestňujú vlaky, autá a cestujúci si vystúpia na palubu. Pre pobyt cestujúcich býva vybavený obchodmi, reštauráciami, kajutami a vyhliadkovými plošinami. Najrušnejšia trasa je medzi Doverom a Calais cez Lamanšský prieliv.

Ponorka je plavidlo schopné plávať i pod vodou. Ponorky môžu pracovať vo veľkých hĺbkach, do ktorých sa potápači nedostanú. Ponorka môže byť civilná, vedecká alebo vojenská. Vojenská ponorka býva vyzbrojená širokým arzenálom zbraní, zvlášť torpédami, prípadne balistickými alebo križujúcimi strelami. Veľký pokrok pre ponorky znamenalo zavedenie jadrového pohonu, lebo zväčšuje ich akčný rádius a zbavuje ich nutnosti pravidelného a častého vynárania na hladinu.. Jadrový pohon je však veľmi drahý a až na výnimky je vyhradený iba pre vojenské ponorky. Moderná jadrová ponorka má zásobu paliva už pri výrobe dodanú v takom množstve, aby poskytlo energiu počas celej životnosti plavidla. Nie nutné dopĺňať palivo a ponorka je schopná vydržať pod hladinou na mori takmer neobmedzenú dobu.

Jediné obmedzenie je v zásobe potravín a iného spotrebného tovaru. Ponorky majú v trupe pozdĺžne dutiny, ktoré možno naplniť vzduchom alebo vodou. K ponoreniu je treba naplniť nádrže vodou. Ponorka poháňaná lodnou skrutkou môže byť pod hladinou stabilizovaná i dynamicky pomocou hĺbkových kormidiel. Aby sa ponorka mohla vynoriť, je stlačeným vzduchom voda z nádrží vytlačená.
Prvou historicky doloženou ponorkou bolo plavidlo skonštruované behom roka 1624 holandským konštruktérom Corneliusom van Drebelen. Toho k jej konštrukcii údajne inšpirovala jeho účasť v expedícii k obliehaniu La Rochelle. Údajne sa jednalo o obyčajný čln upravený dôkladným tesnením a nahradením paluby s lepenými doskami. Počas desiatich rokov slúžil čln k zábave londýnskej smotánky. Prvá konštrukcia určená pre vojenské účely vznikla v Rusku za doby panovania Petra I. Konštruktérom bol Jefin Nikonov a s ponorkou vraj urobil niekoľko úspešných ponorení, ale pri predvádzaním pred panovníkom došlo k nehode, pri ktorej sa ponorka potopila skutočne. Krátko po smrti Petra I. admiralita projekt odmietla. Prvé skutočné bojové nasadenie sa uskutočnilo až s ponorkou Turtle (korytnačka) zostrojenú v roku 1776 Davidom Bushnellom v priebehu vojny za nezávislosť USA. Návrhom ponoriek sa zaoberal na prelome 18. a 19. storočia Robert Fulton, ktorý zostrojil v roku 1800 ponorku Nautilus. S ňou v roku 1801 predviedol prvý úspešný cvičný útok a potopenie 40 tonovej Šalupy. V polovine 19. storočia sa v Nemecku zaoberal stavbou ponoriek Wilhelm Bauer. Zo svojej poškodenej ponorky Brandtaucher bol nútený previesť v roku 1851 prvú úspešnú záchranu osôb z hĺbky takmer 30 metrov.
Prvé úspešné nasadenie ponorky v priamom boji bolo nasadenie konfederačnej ponorky Hunley proti obrnenej lodi Houstanic, ktorá patrila únii. Loď bola zničená mínou umiestnenou na dlhej tyči, no ponorka sa stratila, po tom, čo sa posádka udusila. Táto skutočnosť bola dlhé roky neznámou, až keď sa 8.8. 2000 vyzdvihla.
Do konca 19. storočia bolo postavených desiatky najrôznejších konštrukcií ponoriek. V USA sa preslávil konštruktér John Philip Holland. Jeho ponorka bola americkému námorníctvu dodaná v roku 1900 a niesla meno Plunger.
Hromadné nasadenie ponoriek uskutočnilo Nemecko počas I. svetovej vojny. Využilo ich k narušeniu zásobovania od spojencov a v boji proti britským lodiam. To sa ukázalo už na začiatku bojov, keď nemecká ponorka U – 9 dokázala potopiť tri britské pancierové krížniky, Abourkir, Hogue a Gressy behom niekoľkých minút. Veliteľom tejto ponorky bol Otto Weddigen, ktorý potom získal nechcené prvenstvo, keď sa U – 29, ktorej velil stala prvou a jedinou ponorkou potopenou bojovou loďou. Ponorky používali k bojovej činnosti i ostatné dôležité prímorské štáty, ktoré sa zúčastnili bojov vo vojne. Briti i napriek horšej kvalite svojich ponoriek úspešne zasiahli v bojoch proti Turecku. Najznámejší bol veliteľ Martin E. Nasmith, ktorý behom Dardanelskej operácie potopil Turecku v Marmanskom mori 11 lodí. Keď bol 11. novembra 1918 uzavretý Versailleský mier medzi Nemcami a spojencami, museli Nemci odovzdať všetky ponorky víťazom. Podmienky prímeria stanovili podmienky, že všetky ponorky, ktoré sú bojaschopné, musia byť odovzdané s plnou výzbrojou, ostatné budú odzbrojené a umiestnené do dokov. Odovzdaných bolo celkovo 176 ponoriek. Behom prvej svetovej vojny boli už vo väčšine ponorky vybavené Diesel – elektrickým pohonom. Jednou z výnimiek boli britské ponorky, ktoré používali kombináciu benzínového a elektrického pohonu, čo viedlo k častým požiarom.
V druhej svetovej vojne nacistické Nemecko opäť nasadilo stovky ponoriek operujúcich prevažne v Atlantiku. Taktika bola už omnoho účinnejšia ako tomu bolo počas I. sv. vojny. Ponorky operovali jednotlivo ale v prípade odhalenia nepriateľského konvoja, zoskupili sa


do tzv. vlčej svorky. Ponorky vážne ohrozili zásobovanie Veľkej Británie. Zavedením konvojov, leteckých hliadok a nových proti ponorkových zbraní bola ich hrozba po roku 1943 silno utlmená. Boje ponoriek však trvali až do mája 1945. Záverečná fáza bojov prebiehala v nemeckých pobrežných vodách. Keď veľký admirál Karl Dönitz nariadil kapituláciu, ešte na mori operovalo 49 ponoriek. Nacistické Nemecko postavilo medzi rokmi 1935 až 1945 celkovo 1162 ponoriek. Ponorky sa stali rozšírenou zbraňou aj v iných častiach sveta. V Európe to bola Veľká Británia a ZSSR, na pacifickom bojisku to boli hlavne USA a Japonsko. Behom II. sv. vojny došlo k prudkému vývoju ponoriek. Zo začiatku vojny boli ponorky takmer na úrovni ako počas I. sv. vojny, ale behom vojny sa z nich stali skutočné podmorské plavidlá, ktoré sa vďaka Schnorcheli nemuseli vynárať na hladinu a mali pestrú škálu zbraní a dokonca sa experimentovalo s odpálením rakiet či prepravu lietadiel. Za čias „Studenej vojny“ sa ponorky opäť dostali do popredia, lebo v záujme o zachovanie mieru sa USA i ZSSR sa snažili vyrobiť účinnejšie zbrane a zároveň potrebovali vedieť ďalšie kroky protivníka, jeho presuny armád a podobne. Preto boli vytvorené stále tichšie ponorky, schopné pozorovať protivníka alebo priplávať nepozorovane až k pobrežiu a odpáliť jadrové hlavice nesené na palube.

Batysféra je podmorský modul guľatého tvaru určený na výskum, spustený na lane z lode. Bol používaný pre prieskum dna vo veľkých hĺbkach 30. rokoch 20. storočia. Slovo je odvodené od gréckych slov „Báθos“ (hĺbka) a „δφаіра“ (guľa). Prvý batysféru zostrojili v roku 1930 Otis Barton a William Beebe. Mala priemer 150 cm a hrúbka obalu mala 25 mm. Zariadenie o hmotnosti 4,5 tony bolo spustené na 25 mm hrubom lane. V roku 1932 sa sním spustili do hĺbky 932 metrov, čo bol rekord na ďalších 15 rokov. Tento rekord bol prekonaný až batyskafom Trieste.
Pri ponorení do veľkých hĺbok je treba dosiahnuť dvoch protichodných kritérií: zaistiť dostatočnú pevnosť stien ponoreného zariadenia a zaistiť vztlakovú silu, ktorá umožní plavidlu plavbu a spätný návrat na hladinu. Ponorky z prvej poloviny 20. storočia boli schopné sa ponoriť maximálne do niekoľkých desiatok metrov, lebo trup nebol schopný vydržať väčší tlak. Nebolo možné vytvoriť ponorky so silnejšími


stenami, pretože by nemali dostatočný vztlak k vytvoreniu tohto ťažkého plášťa. Konštruktéri batysféry preto volili inú metódu. Zostrojili guľu s dostatočne silnými stenami a nedostatok vztlaku kompenzovali lanom, na ktorom bol spustený z lode. Koncept bol úspešný iba čiastočne. Vlastná váha dlhého lana obmedzovala hĺbku, do ktorej bolo možné batysféru spustiť a ukázalo sa, že je zložité synchronizovať pohyb telesa, zaviazaného na tak dlhom lane. Problémy vyriešil až samostatne sa pohybujúci batyskaf.

Batyskaf je druh ponorky, určený do veľkých hĺbok. Bol vyvinutý na základe skúsenosti s batysférou, spustenou na lane a s pokusmi so stratosférickými balónmi. Vynálezcom batyskafu je švajčiarsky výskumník Auguste Piccard. Názov vychádza z gréckych slov „baθos“ (hĺbka) a „skafos“ (loď). Ponorka, ktorá by mala oceľové steny dostatočne hrubé, aby vydržali tlak v hĺbkach niekoľko tisíc metrov, by bola ťažšia viac ako objem vody, ktoré by vytlačila a tak podľa Archimedovho zákona by klesla ku dnu a nemohla by sa vrátiť k hladine. Profesor Auguste Piccard sa zaoberal v 30. rokoch 20. storočia výskumom vo veľkých výškach pomocou balónov. To ho inšpirovalo k riešeniu problému s pevnosťou stien hlboko morského plavidla. Navrhol plavidlo skladajúce sa s dostatočne pevnej guľovej kabíny a plaváku, ktorý ju nadnáša. Plavák bol vyrobený z plechu a naplnený benzínom. Benzín je dostatočne ľahký a pritom prakticky nestlačiteľný. Preto je schopný vyvolať vztlak nezávislo na hĺbke ponoru. Batyskaf klesá vďaka balastnej záťaži, ktorá je pred vzostupom odhodená.
Prvý batyskaf FNRS – 2 postavil profesor Piccard v roku 1948. Sním ale predviedol iba dva ponory. Stroj potom odkúpilo francúzske námorníctvo a Piccard postavil pre Taliansko batyskaf Trieste. Ten sa po prvýkrát ponoril v roku 1954. V roku 1960 dosiahol Piccardov syn s týmto batyskafom rekordnej hĺbky 11 000 metrov.

Batyskaf FNRS – 2 bol prvým batyskafom. Navrhol ho Auguste Piccard pre ponor do veľkých hĺbok. Batyskaf bol zostrojený v roku 1948 a absolvoval v tom istom roku iba niekoľko ponorov.


S posádkou do hĺbky 25 metrov a bez posádky do 1380 metrov. Potom bol rozobraný. Jeho stavba a prevádzka priniesla cenné skúsenosti, využité pri stavbe ďalších batyskafov. Jeho kabína a ďalšie časti sa stali neskoršie základom francúzskeho batyskafu FNRS – 3.
Pri konštrukcii batyskafu vychádzal Piccard zo svojich skúseností so stratosférických balónov FNRS a s pokusmi s batysférami. Batyskaf navrhol podobne ako balón: guľová gondola je zavesená na vztlakovom telese plaváka, podobne ako tomu bolo u stratosférickom balóne zavesená pod jeho obalom.
Gondola o vnútornom priemere dva metre bola zložená z dvoch polgúľ, odliatych z ocele v belgických oceliarňach Henricot v Court – Saint – Etiene. Plochy spoja boli presne obrobené a obe poloviny boli k sebe priložené a držali spolu pomocou oceľových pier. Spoj bol z vonka prekrytý gumovým pásom. Vnútorný priemer gondole bol presne dva metre a hrúbka plášťa bola 9 cm, u okien bol zosilnený na 15 cm. Celková hmotnosť gondole bola 10 ton + jedna tona vybavenie. Gondola mala dve okná z plexiskla s vnútorným priemerom 10 cm, vyrobené do kužeľa a hrubé 15 cm.
Zosilnený plášť okolo okien bol využitý ku konštrukcii prechodov pre káble. Vstupné dvere i vstupný otvor mali tvar komolého kužeľa s vrcholom v strede guľovej kabíny, aby po uzatvorení dokonalo rozniesli tlak. Vnútorný a vonkajší priemer dverí bol 430 a 550 mm a uprostred bolo okno. Podľa výpočtu mala gondola umožniť bezpečný zostup do hĺbky 4000 metrov a zrútiť by sa mala teoreticky až pri tlaku v hĺbke 16 km. Plavák bol vyrobený v Antverpách. Bol vyrobený z plechu hrubého 1 mm, vo vnútri ktorého je konštrukcia pre upevnenie kabíny a sedem hliníkových nádrží, plnených benzínom o objeme 32 m3. Prostredná najmenšia nádrž slúžila k vertikálnemu manévrovaniu. V plaváku boli nádrže na záťaž z oceľových brokov. Ich ovládanie bolo elektrické z kabíny. Pokiaľ elektromagnety okolo ústia nádrží pretekal prúd, nemohli broky prechádzať. Pokiaľ bol prúd prerušený, postupne sa broky sypali z nádrží a tým loď odľahčili. Bolo to zároveň i bezpečnostné opatrenie, pre prípadné prerušenie dodávky prúdu alebo pri poruche batérie by došlo k automatickému vynoreniu. Podobným spôsobom bola k plaváku pripevnená hlavná akumulátorová batéria. Mohla tak slúžiť ako ďalšia núdzová záťaž k odhodeniu.
Do kabíny sa dalo vstúpiť iba pokiaľ bol batyskaf vyzdvihnutý nad hladinu. Posádka preto nastúpila do batyskafu ešte na palube lode. Potom bol batyskaf žeriavom spustený na hladinu vody. Potom nasledovalo prečerpávanie benzínu do nádrží plaváku. Tieto nádrže boli z bezpečnostných dôvodov plné plynu CO2. Po odpútaní od žeriavu mohla posádka regulovať ponor vypustením benzínu a záťaže. Po vynorení bol benzín z plaváku prečerpaný do nádrže na lodi, batyskaf bol vyzdvihnutý na palubu doprovodnej lode a posádka mohla opustiť jeho kabínu. Tento spôsob sa ukázal ako nie príliš praktický, preto bol neskoršie batyskaf Trierte a FNRS – 3 vybavený výstupnou šachtou.
Batyskaf FNRS – 2 bol navrhnutý ešte pred II. sv. vojnou. Mal byť financovaný belgickým vládnym vedeckým fondom FNRS. Vojnové udalosti ale projekt zastavili. Batyskaf bol teda zostrojený až po vojne a dokončený v lete 1948. Pre pokusy dala dánska vláda k dispozícii nákladnú loď a francúzske námorníctvo zaistilo podporu s dvoma fregatami a hydroplánu v Dakare. Pokusy prebiehali v pri Kapverdských ostrovoch. Dňa 26. 10. 1948 predviedol August Piccard prvý pokusný zostup do hĺbky 25 metrov. Ďalšie pokusy mali byť uskutočnené pri ostrove Fogo. Tu sa uskutočnil 3. novembra iba jeden automatický zostup do hĺbky 1380 metrov. Potom sa zhoršilo počasie, čo donútilo posádku prečerpať benzín do mora z plaváku. Nedostatok špeciálneho benzínu a financií ukončili pokusy. Batyskaf prevzali Francúzi, ktorí ho využili k stavbe batyskafu FNRS – 3.
Batyskaf FNRS – 3 bol francúzsky batyskaf, prevádzkovaný v rokoch 1953 – 1960.

Vznikol prestavbou z belgického batyskafu FNRS – 2. V rokoch 1954 – 1959 držal svetový rekord v dosiahnutej hĺbke s ľudskou posádkou. V roku 1948 robil Auguste Piccard pokusy s batyskafom FNRS – 2 blízko Dakaru. Pokusy boli ukončené, pretože pri búrke bol batyskaf poškodený a došli finančné prostriedky, ktoré naň vyčlenila dánska vedecká spoločnosť. Podporu týmto pokusom poskytovalo i francúzske námorníctvo. V dopravnej lodi bol i oceánograf Jacques Cousteau. Francúzi boli výsledkom batyskafu natoľko nadšení, že presadili jeho odkúpenie v roku 1950. Batyskaf bol kompletne prestavaný. Z pôvodného batyskafu bola použitá iba pretlaková kabína a vedecké prístroje. Z počiatku pôsobil ako konzultant pri prestavbe i profesor Piccard, ale ten sa neskoršie začal venovať stavbe nového batyskafu Trieste na objednávku talianskej vlády. Prestavba bola dokončená v roku 1953.
Batyskaf Trieste bolo špeciálne podmorské plavidlo, určené pre ponor do veľkých hĺbok. Bol postavený v roku 1953 podľa návrhu Augusta Piccarda. Po mnohých desiatkach ponorov s ním 23. 1. 1960 Jacques Piccard syn Augusta Piccarda a Don Walsh, dosiahli hĺbku asi 10 900 metrov pri potopení v Mariánskej priekope. Pôvodný batyskaf Trieste bol postavený pre ponorenie do hĺbky 6 km s tým, že koeficient bezpečnosti bol stanovený na 4.
Skladal sa z plaváku naplneného benzínom pre vztlak, a na ňom bola zavesená tlaková kabína v tvare gule. Toto usporiadanie bolo nazvané Piccardom „batyskaf“ a dovoľovalo ponorenie lepšie ako prechádzajúce batyskafy, pri ktorej bola tlaková guľa spustená do hĺbky a vyzdvihnutá späť na loď pomocou lana. V dobe projektu Nekton, bol Trieste viac ako 15 metrov dlhý. Väčšinu objemu zaberali komory s objemom 85 m3, naplnené benzínom a vodné záťažové nádrže nachádzajúce sa na koncoch plaváku. Prepážky medzi komorami boli pre lepšiu orientáciu zvonka označené čiernymi pruhmi. To umožnilo pre preprave správne umiestniť podpery. Vpredu a vzadu na plaváku boli zásobníky so záťažou 9 ton železných brokov. Záťaž bola ovládaná elektricky z kabíny. Uzáver fungoval na elektromagnetickom princípe. Pokiaľ pretekal cievkami prúd uzáveru, zmagnetizované broky uzavreli otvor. Pri prerušení prúdu sa broky sypali zo zásobníka. To bolo tak urobené i z bezpečnostného opatrenia, pri prerušení prúdu by sa batyskaf automaticky odľahčil a vyplával na hladinu. Na batyskafu Trieste boli postupne nainštalované dve gondoly. Pôvodná z roku 1953 bola v roku 1958 nahradená novou, určenou pre hlbšie ponorenie. Pôvodná gondola sa stala súčasťou batyskafu Trieste II. Prístup do gondoly bol z paluby lode zvislou šachtou, ktorá prechádzala cez plavák. Šachta bola pred ponorom zaplavená vodou, po vynorení bola voda vytlačená stlačeným vzduchom z kabíny alebo z dopravnej lode. Tlaková guľa sa skladala z dvoch častí, vyrobené firmou Acciaierie Terni. Plavák bol vyrobený firmou Contieri Riuniti dell Adriatico v Terste. Guľa bola nainštalovaná v Cantiere navale di Castellammare di Stabia, neďaleko Neapola. Prvé ponorenie bolo 26. 8. 1953 v Stredozemnom mori blízko ostrova Capri. Po niekoľkých rokoch používania bol batyskaf Trieste zakúpený americkým námorníctvom v roku 1958 za 250 000 dolárov.
Aby kabína vydržala tlak 110 MPa, mala stenu hrubú 12,7 cm, a ktorá bola zosilnená okolo vstupných otvorov, priechodiek a okien. Kabína poskytovala priestor iba pre dve osoby a vážila 13 ton nad hladinou a 7,5 tony vo vode. Bol tu uzatvorený vzduchový okruh a kyslík bol dodávaný z tlakových fliaš a oxid uhličitý bol odoberaný priechodom vzduchu s nádobami s nátronovým vápnom. Podobný okruh sa používal v dýchacích prístrojoch už od 19. storočia a nachádza sa i v moderných kozmických lodiach a skafandroch. Energiu poskytovali akumulátorové batérie. Hlavný akumulátor bol umiestnený mimo kabínu. Bol zaliaty izolačným olejom ťažším ako voda, takže nebolo treba batériu chrániť proti tlaku a

voda sa doň nedostala. Pozorovanie okolia plavidla bolo robené priamo z okna. Bol to kužeľovitý blok plexiskla, jedinej vtedy známej látky, ktorá by odolala tak veľkému tlaku. Vonkajšie osvetlenie poskytovali žiarovky z kremenného skla, ktoré boli schopné odolať tlaku bez poškodenia. Po premiestnení plavidla do elektrotechnického laboratória v San Diegu bolo hodne upravené a potom použité v mnohých testoch pri hlbokých ponoroch v Tichom oceáne. Loď previedla viac ako 60 ponorov. Dňa 5. 10. 1959 sa Trieste zúčastnila na nákladnej lodi Santa Maria projektu Nekton, čo bola skúška hlbokých ponorov v Mariánskej priekope.
Dňa 23. 1. 1960 dospel Trieste ku dnu v Challanger Deep najhlbšia časť Mariánskeho priekopu. Na palube sa nachádzal Jacques Piccard a poručík Don Walsh z USA. Údaje na palubnej doske ukazovali hĺbku 11 521 metrov, neskoršie bol tento údaj opravený na 10 911 metrov. Presnejšie meranie z roku 1995 ukázalo, že oceánske dno Challanger Deep sa nachádza v hĺbke 10 911 metrov. Zostup batyskafu trval 4 hodiny a 48 minút. V hĺbke 9000 metrov jedno z vonkajších plexisklových okien prasklo a celá loď sa otriasla. Na dne strávili asi 20 minút. Teplota v kabíne bola iba 7°C. V tejto hĺbke neočakávane získali možnosť znovu sa spojiť s loďou na hladine US Wandank II ATA – 204 pomocou hydrofónu. Správa z batyskafu putovala k hladine rýchlosťou zvuku, teda 7 sekúnd a ďalších sedem trvalo, než prišla odpoveď. Na dne Piccard a Wallsh pozorovali morské jazyky a platýze, ktoré dokázali, že môžu žiť i v tejto hĺbke. Dno tvorilo polotvrdé bahno. Výstup trval 3 hodiny a 15 minút. Od 23. 1. 1960 trvalo 52 rokov, než sa do tejto hĺbky Challanger Deep vrátilo plavidlo s ľudskou posádkou. V roku 1995 navštívilo toto dno japonské robotické plavidlo Kaiko. Toto plavidlo, ktoré vo svojej dobe ako jediné na svete bolo schopné takých hlbokých ponorov, sa však v roku 2003 stratilo v mori. Tretím človekom, ktorý navštívil najhlbšie miesto na Zemi, sa stal americký režisér a amatérsky oceánograf James Cameron, ktorý Mariánsku priekopu navštívil 26. 3. 2012 v batyskaf Deep sea Challanger a dosiahol hĺbku 10 898 m. Jeho cieľom bolo okrem prieskumu taktiež natočenie unikátnych záberov pre svoj ďalší dokumentárny i hraný film.

Auguste Piccard (28. 1. 1884 – 24. 3. 1962) bol švajčiarsky vedec, fyzik a vynálezca batyskafu. Narodil sa ako dvojča Jean Félix vo Švajčiarsku v Bazileji. Už ako dieťa sa zaujímal o vedu. Študoval na ETH v Curychu v roku 1922 sa stal profesorom fyziky na univerzite v Bruselu. V tom istom roku sa mu narodil syn Jacques. V roku 1927 sa zúčastnil Solvayovej konferencie.
Bol označovaný za priekopníka moderného výskumu v stratosfére. Prvý svoj let v obyčajnom balóne absolvoval už v roku 1912. V roku 1930 sa rozhodol študovať kozmické žiarenie. Balón plnený vodíkom o objeme 14 000 m3 a o váhe 700 kg bol dobre pripravený. Gondola balóna bola vyhrievaná pomocou slnečného žiarenia a mohla sa otáčať k slnku tmavou alebo bielou stranou. Kvôli nepriaznivému počasie bol let odložený. Spolu s asistentom Paul Kipfer sa strategickým balónom FNRS – 1 chystal ešte v Ausburgu 27. 5. 1931 na balóne rôzne úpravy (tesnosť), keď sa balón závanom vetra odtrhol, vystúpil do výšky 15 785 metrov. Nefungovala regulácia teploty, tlaku a meracie prístroje, potom začal dochádzať kvapalný kyslík. Až pri západe Slnka ochladený balón začal klesať a pristál na ľadovci v Rakúsku. Nasledujúci rok 18. 8. 1932 s belgickým fyzikom Maxom Cosynsem druhýkrát vzlietol v balóne, tentoraz zo švajčiarskeho mesta Dübendorf. Dosiahli nového svetového rekordu 16 940 metrov a celkovo uskutočnil 27 letov a jeho posledný rekord mal hodnotu 23 000 metrov

Zaoberal sa i vývojom batyskafov FNRS – 2 a Trieste, k hĺbkovým výskumom na mori. Batyskaf Trieste postavený podľa jeho plánov a projektu sa po prvýkrát ponoril v roku 1954, a v roku 1960 dosiahol rekordnú hĺbku 10 916 metrov. Jeho menom pomenoval jeho syn Jacques Piccard turistický mezoskaf Auguste Piccard (PX – 8), ktorý bol uvedený do prevádzky na Ženevskom jazere v rámci EXPO 1964.

Učebný materiál si môžeš pozrieť v dokumente PDF kliknutím na nasledujúci odkaz:
Oboduj prácu: 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 (10-najlepšie, priemer: 0)

Vyhľadaj ďalšie vhodné študentské práce pre tieto kľúčové slová:

#historia lodnej dopravy


Založiť nové konto Pridať nový referát

Odporúčame

Prírodné vedy » Geografia

:: KATEGÓRIE - Referáty, ťaháky, maturita:

0.021