Vrtuľníky

Prírodné vedy » Fyzika

Autor: ivana123
Typ práce: Referát
Dátum: 13.05.2022
Jazyk: Slovenčina
Rozsah: 2 777 slov
Počet zobrazení: 3 363
Tlačení: 366
Uložení: 356

Vrtuľníky

Úvod

Lietajúce zariadenia patria do skupiny, ktorá nás zaujímajú z viacerých hľadísk.  Stále nás zaujímajú technické hračky, medzi ktoré patria aj modely  lietadiel a vrtuľníkov.  Začali sme so skladaním  ich kópií. Táto činnosť nás naučila pochopiť  základy  konštrukcií, ktorá je nevyhnutná pre ich skutočné lietanie.  Začali sme sa zaujímať o ich skutočné letové vlastnosti a túto možnosť nám najlepšie v rámci možností poskytli počítačové simulátory. 

Čím ďalej viac sme si chceli vyskúšať naozajstné lietanie  s vrtuľníkmi. Reálne sa  nám táto možnosť podarila v podobe vlastného RC modelu vrtuľníka. Trvalo  nám istý čas, kým sme sa naučil všetko správne nastaviť  tak, aby sme dokázali vzlietnuť a lietať  dlhší čas s týmito vrtuľníkom .  Ovládač je možné pripojiť  na simulátor, kde si môžeme vybrať rôzne modely vrtuľníkov a lietadiel. Okrem lietania  nás zaujíma aj celková história  vývoja motorových rotorových a vyrovnávacích systémov vrtuľníkov, využitie fyzikálnych princípov pri ovládaní lietajúcich strojov. Tieto témy rozvíjame v našej práci.

1. História

Už v roku 1894 vypracoval návrh vrtuľníka s pohonom ľudskej sily slovenský vynálezca a konštruktér Ján Bahýľ. V januári 1906 na neho dostal tzv. popis patentu, avšak ďalší osud jeho vrtuľníka nie je známy. Vďaka administratívnym problémom nie je prvenstvo Jána Bahýľa všeobecne uznávané. Prvý zdokumentovaný pilot vrtuľníka na svete bol Paul Cornu, francúzsky vynálezca. Stroj zhotovil sám a prevažne z častí bicykla. Dňa 13. novembra 1907 sa posadil za riadenie a vzniesol sa na 20 sekúnd do výšky 30 centimetrov. Pri ďalších pokusoch sa mu podarilo dosiahnuť závratnú výšku 2 metre.

Prvé lietajúce zariadenie schopné riadeného letu skonštruoval v 20. rokoch Španiel Juan de la Cierva. Tento vírnik, ktorý nazval autogiro, mal nad trupom rotor, ktorý nemal vlastný pohon a roztláčal sa náporom vzduchu pri pohybe dopredu, ktorý zabezpečoval motor s vrtuľou v prednej časti stroja[1].

Vývoj vrtuľníkov sa počas medzivojnového obdobia uberal viacerými smermi. Nemeckí konštruktéri Henrich Focke a Gerd Achgelis sa zaoberali vývojom dvojrotorových vrtuľníkov, čo vyústilo v roku 1936 k vytvoreniu prvého plne kontrolovateľného vrtuľníka Focke-Wulf Fw 61 s dvoma hlavnými (nosnými) rotormi vedľa seba. Rotory mali opačný zmysel otáčania, čím sa vyrovnával ich reakčný moment.

Prvý úspešný, plne ovládateľný jednorotorový vrtuľník VS-300 skonštruoval vynálezca ruského pôvodu Igor Sikorsky v roku 1939 v Spojených štátoch amerických. Sikorsky použil jeden hlavný rotor a na vyrovnávanie reakčného momentu, ktorý by inak otáčal vrtuľníkom v zmysle pohybu hlavného rotora inštaloval v chvostovej časti vyrovnávací rotor. Vyrovnávací rotor bol poháňaný hlavným motorom cez dlhý hriadeľ. Sikorského konštrukcia bola revolučná najmä tým, že bola podstatne spoľahlivejšia, jednoduchšia, a preto sa považuje za prvý moderný vrtuľník. Moderné vrtuľníky, vyrábané od polovice 50. rokov sa líšia najmä použitím turbovrtuľových a neskôr turbínových motorov, ktoré sú výkonnejšie a spoľahlivejšie.

1.1 Rodisko výroby

V GyroplaneLaboratoire, nemecký Focke-Wulf Fw 61, prvýkrát vzlietol v roku 1936, zatienil ich úspechy. Fw 61 rozbil všetky záznamy vrtuľníkov sveta v roku 1937, predvedením stroja s vlastnosťami, ktorý bol predtým dosiahnutý iba autogyrom. Vo februári 1938  Hanna Reitsch sa stala prvou ženou - pilotkou vrtuľníku, ktorá predviedla Fw 61 pred davmi v Deutschlandhalle.

Nacistické Nemecko použilo vrtuľníky v malom množstve počas druhej svetovej vojny na pozorovanie, dopravu a lekársku evakuáciu. Flettner Fl 282 KOLIBRI synchropter bol použitý v Stredozemnom mori, zatiaľ čo Focke Achgelis Fa 223 Drache bol použitý v Európe. Rozsiahle bombardovania zo strany spojeneckých síl zabránilo Nemecku produkovať vrtuľníky vo veľkom množstve počas vojny.

V Spojených štátoch  Igor Sikorsky a W. Lawrence LePage súťažili vo výrobe prvého vrtuľníku  pre armádu Spojených štátov.  Ešte pred vojnou, Lepage dostal práva k rozvoju vrtuľníkov so vzorom Fw 61 a postavil XR-1. Medzitým sa Sikorsky rozhodol pre jednoduchší jednorotorový dizajn a vyrobil VS-300. Po experimentovaní s konfiguráciou na vyrovnanie momentu produkovaným jedným hlavným rotor, sa rozhodol pre jeden menší rotor zvisle na chvoste. Sikorsky vyvinul z VS-300 vrtuľník R-4, ktorý sa stal prvým sériovo vyrábaným s výrobnými zákazkami na viac ako 100 kusov. R-4 bol jediný spojenecký vrtuľník, ktorý lietal v druhej svetovej vojne. Predovšetkým sa používal pre záchranu v Barme, Aljaške a v ďalších oblastiach s tvrdým terénom.

Celková produkcia dosiahla 131 vrtuľníkov a R-4 bola nahradená inými Sikorskeho vrtuľníkmi ako R-5 a R-6. Do konca druhej svetovej vojny Sikorsky vyrobil viac ako 400 vrtuľníkov. Kým LePage a Sikorsky stavali svoje vrtuľníky pre armádu, Bell Aircraft najal Arthura Younga  na pomoc vybudovať vrtuľník s Young polotvrdým, kolísavým listom rotora design, ktorý používa silný stabilizačný systém. Následujúci Model 30 preukázal jednoduchosť a prehľadnosť. 30-ty model  vyústil do vrtuľníku Bell 47, ktorý sa stal prvým vrtuľníkom s osvedčením pre civilné použitie v Spojených štátoch. Vyrábal sa v niekoľkých krajinách a Bell 47 sa stal najobľúbenejším vrtuľníkom na takmer 30 rokov.

1.2 Turbínový vek

V roku 1951, na naliehanie svojich kontaktov na ministerstve námorníctva, Charles Kaman modifikoval svoj vrtuľník K-225 s novým druhom motora, s turbínovým motorom. Táto úprava turbíny motora dodala väčšie množstvo energie vrtuľníkom s nižšou hmotnosťou ako piestové motory, ktoré mali ťažké bloky motora a ťažke pomocné prvky. 11. decembra 1951 Kaman K-225 sa stal prvou turbínou poháňanou helikoptérou na svete. O dva roky neskôr, 26. marca 1954, upravený vrtuľník Navy HTK-1, ďalší vrtuľník Kaman, sa stal prvým dvojturbínovým vrtuľníkom schopným letu. Tento vrtuľník sa volal Sud Aviation Alouette II, ktorý sa stal prvým vrtuľníkom produkovaným s turbínovým motorom.

Spoľahlivé vrtuľníky, schopné stabilného visenia, boli vyvinuté celé desaťročia po lietadlách s napevno upevnenými krídlami. Toto je do značnej miery spôsobené vyššími požiadavky na výkon  k objemu motora ako lietadlá. Zlepšenie palív a motorov počas prvej polovice 20. storočia bolo dôležitým faktorom pri vývoji vrtuľníkov. Dostupnosť ľahkých turbo motorov v druhej polovici 20. storočia viedla k vývoju väčších, rýchlejších a výkonnejších vrtuľníkov. Kým menšie a lacnejšie vrtuľníkov stále používali piestové motory, turbo motory sú uprednostňovaným zdojom energie pre vrtuľníky dodnes.

2. Dizajn

2.1 Rotorový systém

Rotorový systém, alebo jednoduchšie rotor, je rotujúca časť vrtuľníka, ktorý generuje ťah. Rotorový systém môže byť namontovaný horizontálne ako sú hlavné rotory, poskytujúce ťah zvisle, alebo môžu byť namontované zvisle, ako chvostový rotor. Tento vyrába ťah vodorovne na vyrovnanie účinku momentu hlavného rotoru. Rotor sa skladá zo stožiara, náboja a listov rotora.

Stožiar je kovový valcový hriadeľ, ktorý sa rozširuje smerom nahor a je riadený prenosom. Na vrchole stožiaru je úchyt pre listy rotora s názvom náboj (ložisko). Listy rotora sú potom pripojené k náboju rôznymi spôsobmi. Systémy hlavného rotora sú klasifikované podľa toho, ako sú pripojené hlavné listy rotora a pohyb vzhľadom k hriadeľu hlavnému rotora. Existujú tri základné klasifikácie: tuhé, polotuhé alebo plne kĺbové. Niektoré moderné systémy používajú rotor kombinovaný z týchto typov.

Väčšina vrtuľníkov má jeden hlavný rotor. Krútiaci moment vytvorený motorom otáča rotor proti jeho vzdušnému ťahu, čo spôsobuje, že telo vrtuľníka sa otáča zase v opačnom smere k rotoru. Ak chceme odstrániť tento efekt, musí byť použitá nejaká vyrovnávacia technológia. V dizajne Igora Sikorskyho bol umiestnený na jeho VS-300 menší rotor zvisle na chvoste. Chvostový rotor tlačí alebo ťahá chvost proti krútiacemu momentu a stal sa uznávaným dizajnom pre vrtuľníky. Niektoré vrtuľníky využívajú alternatívne vyrovnávacie technológie namiesto chvostového rotor, ako napríklad dúchadlo a NOTAR. NOTAR poskytuje vyrovnanie podobne ako krídlo vyvíja ťah, pomocou Coandă účinku na chvost .

Použitie dvoch alebo viacerých horizontálne otáčaných rotorov v opačnom smere je ďalšia konfigurácia, ktorá slúži na obmedzenie účinku krútiaceho momentu na vrtuľníku bez spoliehania sa na chvostový rotor. To umožňuje napájanie normálne potrebné na pohon chvostovej rotor, ktoré sa uplatňuje na hlavné rotory, čím sa zvyšuje nosnosť vrtuľníku. Väčšinou sa používajú tri spoločné konfigurácie, ktoré používajú rotujúci efekt v prospech vrtuľníka:
1.  Tandemové rotory - dva rotory upevnené za sebou. (Obr. 3 a 4)
2.  Koaxiálne rotory - dva rotory, ktoré sú namontované nad sebou v rovnakej osi.(Obr. 11)
3.  „Prepletajúce sa rotory“ - dva rotory, ktoré sú namontované blízko seba v dostatočnom uhle, aby sa rotory prepletali cez hornú časť vrtuľníku. (Obr. 8, 9 a10)
Použitím priečnych rotorov je ďalšia konfigurácie, používajúca sa na nakláňanie rotorov a niektorých predošlých vrtuľníkov, kde je dvojica rotorov pripojená na oboch koncoch krídiel alebo pomocných zariadeniach. (Obr. 5,6 a 7)
Dizajn umožňuje rotoru, aby sa „zapichol“ sám do vzduchu a vyhol sa tak vytváraniu krútiaceho momentu.

2.2 Motory

Počet, veľkosť a typ motorov použitých na vrtuľníku určuje veľkosť, funkcie a schopnosti dizajnu daného vrtuľníku. V prvých vrtuľníkových motoroch boli jednoduché mechanické zariadenia, ako sú gumičky alebo kolíky, ktoré sa dnes používajú pre hračky a do malých modelov. Pol storočia pred prvým letom vrtuľníka, boli parné stroje používané na vývoj aerodynamiky vrtuľníku, ale obmedzené schopnosti neumožnil let s ľudskou posádkou. Zavedením spaľovacieho motora na konci 19. storočia nastal predel pri vývoji vrtuľníkových motorov a začali byť vyvíjané a vyrábané tie, ktoré boli natoľko silné, aby vrtuľníky boli schopné zdvihnúť človeka.

Prvé vrtuľníkové dizajny využívali zhotovené zákazkové motory alebo rotačné motory určené pre lietadlá, ale tie boli čoskoro nahradené silnejšími automobilovými motormi a hviezdicovými motormi. Jediným, najviac limitujúcim faktorom rozvoja vrtuľníku v prvej polovici 20. storočia bola vyššia energia vyrobená motorom, ktorú nebol schopný dodať motor vo vertikálnom lete (v lietadle). Toto bolo rýchlo prekonané vo vrtuľníkoch pomocou najmenších motorov, ktoré boli k dispozícii. Keď bol vyvinutý kompaktný, plochý motor, vrtuľníkový priemysel našiel ľahší zdroj energie, ľahko prispôsobiteľný pre malé vrtuľníky, aj keď radiálne motory  sa naďalej pužívali vo väčších vrtuľníkoch.

Turbínové motory spravili revolúciu v leteckom priemysle a turbínový motor nakoniec dal vrtuľníkom motor s veľkým množstvom energie a s nízkou hmotnosťou. Turbínový motora bol schopný byť zmenšený pre veľkosť vrtuľníka a je navrhnutý tak, aby všetky, aj najľahšie z vrtuľníkov mohli byť poháňané turbínovými motormi. Špeciálne prúdové motory vyvinuté pre pohon rotora z rotorovej špičky sú nazvané „tip jet“. „tip Jet-y“ sú poháňané vzdialeným kompresorom a označujú sa ako „cold tip jet“, zatiaľ čo tie, poháňané spaľovacími výfukmi sú označované ako „hot tip jet“. Príklad „Cold tip Jet“  vrtuľníku je Sud-Ouest Djinn a príkladom „hot tip jet“ vrtuľníku je YH-32 Hornet. Niektoré rádiom riadené helikoptéry a menšie, vrtuľníkového typu bezpilotné letecké dopravné prostriedky, ako napríklad SR20 Rotomotion, používajú elektromotory. Rádiom riadené helikoptéry môžu mať tiež piestové motory, ktoré používajú iné palivá - ako je Nitrometán. Niektoré turbínové motory sú bežne poháňané vo vrtuľníkoch bionaftou namiesto leteckých pohonných hmôt.

3. Ovládanie

Vrtuľník má štyri ovládacie prvky. Ide o cyklické, kolektívne, pedále proti otáčavého momentu a plyn. Cyklická kontrola je spravidla umiestnená medzi nohami pilota a bežne sa nazýva cyklická páka, alebo len cyklika. Na väčšine vrtuľníkov, cyklika je podobná joysticku.  Aj keď Robinson R22 a R44 majú jedinečný balacovateľný prvok cyklického kontrolného systému, niekoľko vrtuľníkov má ovládací prvok cykliky, ktorý zostupuje do kokpitu zo stropu.

Ovládanie sa nazýva cyklikou, pretože mení výšku listov rotora cyklicky. Výsledkom je náklon rotorového disku v určitom smere, čo umožňuje  vrtuľníku pohybovať sa v tomto smere. Ak pilot tlačí cykliku dopredu, rotorový disk sa nakláňa dopredu a rotor produkuje ťah dopredu. Ak pilot tlačí cykliku do strany, rotorový disk sa nakláňa do tej strany a produkuje ťah v tom smere, čo spôsobuje pohyb vrtuľníka do strany.

Kolektívne riadenie alebo kolektív sa nachádza na ľavej strane pilotovho sedadla s nastaviteľným odporom, aby sa zabránilo náhodnému pohybu. Zmenou kolektívu dôjde k zmene uhla všetkých hlavných listov rotora kolektívne (t.j. všetky naraz) a nezávisle na ich postavení. Preto, ak sa zmení kolektív, všetky listy sa zmenia rovnako a výsledkom je, že  vrtuľník vyletí vyššie alebo začne klesať. Pedále proti otáčavého momentu sú na rovnakom mieste ako u lietadiel a slúžia podobnému účelu - kontrole smeru, do ktorého nos vrtuľníka ukazuje. Použitím pedálov v danom smere sa zmení poloha chvostových listov rotora, zvýšenie alebo zníženie ťahu vyrobeného vrtuľkou a spôsobuje vybočenie nosa v požadovanom smere. Pedále mechanicky menia polohu chvostového rotora a menia množstvo vyrobeného ťahu.

Rotory vrtuľníkov(Obr. 2) sú navrhnuté tak, aby pracovali na konkrétnych otáčkach. Škrtiace klapky kontrolujú výkon motora, ktorý je spojený s rotorovým prevodom. Účelom plynu je udržať dostatočný výkon motora, aby sa rotor otáčal v povolených limitoch s cieľom udržať stroj vo vzduchu. V jednomotorových vrtuľníkoch, ovládanie škrtiacej klapky je podobné ako na motocykloch, štýlom otáčavej rukoväte namontovanej na kolektíve, zatiaľ čo dvojmotorové vrtuľníky majú plynovú páku pre každý motor.
Doska cykliky prenáša pilotove príkazy k hlavným listom rotora pri kĺbových rotoroch.

4. Letové podmienky

Existujú dve základné letové podmienky pre vrtuľníky – visenie(vznášanie) a let dopredu.
Helikoptéra, vznášajúce sa nad loďou na záchranných cvičení
Visenie(vznášanie)
Vznášanie je najnáročnejšie časť letu vrtuľníka. Je to kvôli tomu, že vrtuľník generuje svoj vlastný nárazový vzduch, ktorý pôsobí proti trupu a na plochu ovládania. Konečným výsledkom je stála kontrola a opravy pilota udržať vrtuľník na jednom mieste. Napriek zložitosti úlohy, ovládanie pri vznášaní sa, je to jednoduché. Cyklika sa používa na odstránenie nakláňania sa v horizontálnej rovine(kontrole dopredu a späť, doprava a doľava). Kolektív sa používa na udržanie výšky. Pedále sa používajú na ovládanie smeru nosa alebo celkové riadenie. Je to vzájomné pôsobenie týchto prvkov, ktoré robia visenie tak ťažkým, pretože úprava jedného prvku kontroly vyžaduje úpravu ďalších dvoch, vytvorenie cyklu stálych opráv.
 
Let dopredu
Pri lete vpred sa vrtuľník správa takmer ako lietadlo. Posúvaním cykliky vpred spôsobí, že sa zmení poloha nosa dole a výsledkom je zvýšenie rýchlosti letu a strata výšky. Posúvaním cykliky vpred spôsobí, že sa zmení poloha nosa hore a následne spomalí vrtuľník a prinúti ho stúpať. Zdvíhaním kolektívu, pri zachovaní konštantnej rýchlosti, podnieti vrtuľník stúpať, zatiaľ čo klesajúci kolektív spôsobí zostup. Koordináciou týchto dvoch prvkov, dole kolektív plus dozadu cyklika alebo hore kolektív plus dopredu cyklika, bude mať za následok zmenu rýchlosti pri zachovaní konštantnej výšky. Pedále majú rovnaké funkcie v oboch prípadoch vrtuľníka a lietadla, zachovať rovnováhu letu. Vykonáva sa to za použitia pedálov v potrebnom  smere na základe sledovania signalizácie ukazovateľa stability.

5. Limity

K hlavným obmedzeniam vrtuľníka patrí jeho nízka rýchlosť. Existuje niekoľko dôvodov, prečo vrtuľník nemôže letieť tak rýchlo ako lietadlo s pevnými krídlami. Keď sa helikoptéra vznáša, vonkajšie špičky rotora idú rýchlosťou určenou dĺžkou listov a otáčkami. Pri pohybujúcom sa vrtuľníku, rýchlosť listov vzhľadom k vzduchu závisí na rýchlosti helikoptéry, rovnako ako na ich rotačnej rýchlosti. Rýchlosť letu z postupujúceho listu rotora je oveľa vyššia ako u vrtuľníka samotného. Je možné, že tento list prekročí rýchlosť zvuku, a tak produkuje oveľa väčší ťah a vibrácie.

Postupujúce ostrie má vyššiu rýchlosť ako ustupujúce ostrie a vytvára dissymmetriu ťahu. Preto sú listy rotora navrhnuté tak, že postupujúce ostrie klapky vyvíja menší uhol útoku na vzduch. Naopak, ustupujúce ostrie klapky dole, vyvinie väčší uhol útoku, a vytvára väčší ťah. Pri vysokých rýchlostiach, sila na rotor je taká, že listy rotora môžu dosiahnuť príliš veľký uhol a zastať. Z tohto dôvodu, pre  maximálnu bezpečnú rýchlosť vpred z vrtuľníka je uvedený dizajn nazývaný VNE, ,Velocity, Never Exceed – rýchlosť nikdy neprekročiť. Okrem toho, pri extrémne vysokých rýchlostiach, je možné, že vrtuľník sa pohybuje rýchlejšie ako ustupovanie listu, ktorý by mohol zastaviť státie čepele, bez ohľadu na uhol útoku. Koncom 20. storočia návrhári začali pracovať na znížení hluku vrtuľníkov. Mešťania vyjadrujú často veľkú nechuť ohľadom hlučných strojov a policajné a osobné vrtuľníky by mohli byť nepopulárne. Predizajnovanie viedlo k uzavretiu niektorých mestských heliportov a k činnostiam vlád, aby obmedzovali trasy v národných parkoch a na ďalších miestach prírodných krás.

Vrtuľníky taktiež vibrovali. Neupravený vrtuľník môže vibrovať natoľko, že sa bude triasť samotný vrtuľník. Na zníženie vibrácií majú všetky vrtuľníky rotor prispôsobený na výšku a váhu. Výška listov sa upraví zmenou polohy listov. Váha sa upraví pridaním alebo odobratím závažia na rotorovej hlave a/alebo na koniec listov. Väčšina  má tiež tlmiče vibrácií na výšku a sklon. Niektorí tiež používajú mechanický systém spätnej väzby na zistenie a proti vibráciám. Zvyčajne, systém spätnej väzby využíva hmotnosť ako "stabilný referenčný" a prepojenie od pôsobenia hmotnosti klapiek na upravenie uhla rotoru útoku proti vibráciám.

Úprava je z časti ťažká, pretože meranie vibrácií  je ťažké, zvyčajne vyžadujú sofistikované akcelerometre namontované na celom trupe a na prevodovke. Najbežnejší merací systém na vibrovanie listov je stroboskopický blesk lampy a pozorovanie namaľovaného značenia alebo farebné reflektory na spodnej strane listov rotora. Tradičný low-tech systém je namontovať farebné kriedy na špičky rotora a pozorovať ako značia list. Vibrujúca prevodovka najčastejšie vyžaduje generálnu opravu alebo výmenu prevodovky. Vibrovanie prevodovky alebo hnacieho zariadenia môžu byť veľmi škodlivé pre pilota. Najzávažnejším je bolesť, znecitlivenie, strata hmatu a obratnosti.

Záver:

V tejto práci sme opísali vývoj vrtuľníkov od úplného vzniku až po súčasnosť. História ukazuje postupnosť a mnoho úspechov i neúspechov pri vývoji lietajúcich zariadení od krátkych vzletov až po dlhotrvajúce lety. V tejto práci je vidieť, že vymyslieť niečo, čo dokáže nehybne visieť vo vzduchu, je dosť ťažké a náročné. Aj tak sa  mnohým konštruktérom podarilo vymyslieť takéto nádherné funkčné stroje. Postupne s rozvojom sa vrtuľníky začali vylepšovať.

Vznikli rôzne druhy, ktoré majú široké využitie, používajú sa napríklad na záchranu života, rekreačné lietanie, zásobovanie a na iné využitia. Vrtuľníky je možné využívať len na to, na čo sú určené, hlavne sa dokážu dostať na miesta neprístupné lietadlám. Každé lietajúce zariadenie má svoje špecifické ovládanie a toto ovládanie sa nedá aplikovať na nič iné, čo dokáže lietať. Ako každé technické zariadenie má aj svoje limity, a ich prekročenie môže mať neželané následky. Jednoducho povedané, vrtuľníky sú úžasné zariadenia, ktorými sa človek dokáže dostať takmer všade.

Oboduj prácu: 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Kľúčové slová

Vyhľadaj ďalšie študentské práce pre tieto populárne kľúčové slová:

#Aký je kolibrí slovník #princip lietania lietadiel #hlučnosti a vibrácií #dopravne znacenia #lietanie #Alternatívne palivá v letectve


Odporúčame

Prírodné vedy » Fyzika

:: KATEGÓRIE – Referáty, ťaháky, maturita:

Vygenerované za 0.034 s.
Zavrieť reklamu